689;
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МАСТЕРСКИЕ
японской системы ремонта, проведенный в 1929/30 на Муромском и Перовском заводах, реально показал его преимущества, почему с осени 1930 он начал проводиться в виде единой типовой системы по всем ремонтным заводам. В связи с ростом социалистического хозяйства, концентрацией на ремзаводах участкового ремонта й передачей части ремзаводов ВСНХ, загрузка одного оставшегося ремзавода за первые три года пятилетки возросла в 3 раза по паровозам и в 2 раза по пассажирским вагонам, а по сравнению с 1914 более чем в 5, 5 раз, причем в части капитального ремонта она увеличилась на 62%. Составляемый на ежемесячных съездах план загрузки завода вырабатывается в настоящее время им совместно с заказчиками — представителями депо. Заводы могут изготовлять запасные части заблаговременно и индивидуально для каждого паровоза, а не держать их в запасе, что значительно сокращает оборотные средства заводов. Повседневное оперативное планирование производится по японской системе и является результатом ежедневного обсуждения и решения суточного плана всем руководящим коллективом завода от директора до цехового монтера включительно на кратких цеховых и междуцеховых совещаниях. Эта форма внутризаводского планирования быстро охватывает на каждый день фактический ход дела, тесно связывается с производственной массой и способствует быстрому объединению в одно целое и проведению в жизнь встречных планов, а также соцсоревнованию и ударничеству между бригадами. Быстрое распространение новой системы по всем заводам БОРЗ и огромные сдвиги в ускорении выпуска продукции показали ее жизненность. В 1928/29 в капитальном ремонте по всем заводам В ОРЗ паровозы простаивали в среднем 41 день, к октябрю 1929 простои сократились до 26 дней и к концу 1930 до 17, 4. — Отсталость оборудования ремзаводов, неприспособленность многих из них к ремонту паровозов, электровозов и тепловозов, строительство к-рых намечено ’пятилеткой, а также широко вводимых автотормазов и автосцепки (с 1932) поставили вопрос о развертывании ремзаводов в ближайшие же годы. Значительное развитие ж. — д. сети, особенно бурное в отдельных районах Союза (Урал, Юго-Восток, Сибирь), географическое перераспределение производительных сил народного хозяйства и соответственные темпы роста работы транспорта — вызывают необходимость кроме развития существующих ремзаводов постройки ряда новых. При составлении плана работы заводов В ОРЗ и их реконструкции приняты следующие установки: проведение японской системы организации производства, выполнение заводского ремонта подвижного состава, проведение системы районирования, т. е. прикрепления к отдельным заводам определенных эксплоатационных районов со всеми приписанными к ним парками подвижного состава. Районирование проводится в сочетании с системой кооперации существующих заводов с мощными реконструируемыми. Согласно ориентировочному плану реконструкции заводы в отношении развитияи нового строительства делятся на первую и вторую очереди. Кроме того намечены заводы, реконструируемые для новых производств, и наконец вспомогательные (не подлежащие реконструкции). К заводам первой очереди отнесено 16 заводов для ремонта локомотивов, 6 — по ремонту пассажирских и 9 — по ремонту товарн. вагонов. Из этого числа новых заводов — 7. К осуществлению реконструкции приступлено в 1931. г Лит.: Путин В. М., Главные мастерские железных дорог, М. — Л., 1927; Пузанов М. П., Организация производства и учет производительности ж. — д. мастерских, М., 1925; Транспортный Hiitte, ч. 2. М., 1927; Neesen F., Die Grundlagen fur den Ban und die Einrichtung von Lokomotiv-Ausbesserungswerken, B., 1926.
M. Киль.
Ж. м., с 1929 составляющие Всесоюзное объединение ремонтных заводов НКПС (ВОРЗ), производят ремонт подвижного состава и изготовление запасных к нему частей. В ОРЗ включав! лишь 34 Ж. м., раньше находившихся в ведении Служб тяги правлений дор ог, т. к. при реорганизации часть Ж. м. была передана пром-сти, из них паровозных заводов — 11, вагонных — 9 и смешанных паровозо-вагонных ремонтных — 13.
Географически заводы размещены следующим образом: в Сибири паровозо-вагонные: Омский, Красноярский, Барнаульский; в Восточном районе паровозо-ремонтные: Ташкентский, Оренбургский, Уфимский; в Северном районе паровозо-вагонные: Пролетарский, Пермский, Ярославский, Вологодский; в Южном районе паровозо-ремонтные: Изюмский, Полтавский, Харьковский и паровозо-вагонные: Киевский, Конотопский, Днепропетровский, Александровский (паровозный), Нижнеднепровский (вагонный) и Харьковский (вагоно-ремонтный); в Кавказском районе — паровозный Ростовский, вагонный Владикавказский и паровозо-вагонные: Тихорецкий и Тифлисский; в Центральном районе паровозные: Муромский, Воронежский, Козловский и паровозовагонный Великолуцкий; вагонные: Отрожский, Рославльский, Тамбовский, Перовский, завод им. 1905 (Москва) и Тульский завод. — Основной капитал указанных заводов по балансу на 1930 составлял 324, 1 млн. руб.
Продукция заводов в ценностном выражении в 1929/30 составляла 212 млн. руб., по плану 1931—378 млн. руб.; прирост 78%.
Последние годы дают сильныйрост выпускаемой продукции: в 1928/29 с, одного ремонтного стойла снимали в год 5, 8 паровозов, в 1929/30—8, 3 паровоза, в особом квартале 1930—18, 8 паровозов и по плану 1931 намечено к снятию 22 паровоза. Значительный рост дали также вагонные заводы: в 1928/29 19 вагонных заводов выпустили 10.279 пассажирских и 100.479 товарных вагонов из ремонта;в 1931 г. 9 крупнейших вагонных заводов БОРЗ выпустили из ремонта 18.499 пассажирских и 70, 391 товарных вагонов.
Такой же сильный рост наблюдается в загрузке заготовительных цехов. После произведенной реорганизации и образования из Ж. м. ремонтных заводов удалось рационализировать производство на основе японских методов. Общее количество рабочих, занятых, в 1931 на заводах БОРЗ, — 96.936 чел.; админ. — технич. персонала — 9.806 чел.
В 1931 (окт.) БОРЗ разукрупнен; организованы два объединения: одно — вагоноремонт-
