состав НКПС, и переведены на хозрасчет.
Большинство остальных заводов передано ВСНХ.
Устройство и оборудование ремзаводов. Планировка построенных в дореволюционное время ремзаводов и расположение цехов в подавляющем большинстве являлись случайными. Обычно большинство цехов было расположено в отдельных или примыкающих друг к другу в виде буквы Г и П зданиях; попытки расположить основные цехи под общей крышей, как напр. Муромские и Изюмские мастерские, были редки. В старых мастерских преобладают поперечные сборные с внутренними тележками и подъемом паровозов на домкратах; в новейших, начиная с конца 19 в., — продольные сборные с 2 мостовыми кранами. Продольные сборные компактнее и дешевле; они удобнее связываются с механическим и котельным цехами и более обеспечены от случайно — 3
68»
составляет у нас лишь 63%. Наше обору* дование также слабее. Наиболее отсталыми все же являются наши заводы в части подъемочных и транспортных средств и в части снабжения их различными видами энергии.
В среднем на ремзаводе у нас др 22 кранов всех типов и размеров, в то время как напр, в Альтунских мастерских (САСШ) 98 одних мостовых кранов мощностью от 2 до» 250 т. В Омии (Япония) сборно-механический цех обладает 2-мя кранами по 60 2-мя по 7, 5 m и 45 — ю (приблизительно) легкими поворотными кранами у станков; в сборно-механическом цехе Муромского» завода — лишь 4 мостовых и 2 настенных крана. Использование сжатого воздуха составляет у нас в среднем 0, 047 л€3 на паровоз, в Омии — 0, 7 № и в Кумберлендских мастерских (САСШ) — ок. 0, 8 м3. В САСШ на 1 паровоз тратится до 210 л3 газа и ок. 1.500 kW электроэнергии для сварочных работ, у нас не более 40 м3 газа и
700—800 kW на паровоз. Полный расход электроэнергии в САСШ на одного рабочего в месяц сося тавляет 250—300 kW; Современные америна наших заводах — канские железнодоро85—99 kW. Отстажные мастерские: 1 — лость оборудования пути для выпуска (сварка паровозов), 2 — пуремзаводов, неприти для разборки пароспособленность мновозов, 3 — продувка гих из них к ремонту мощных папаровозов, 4 — предварительная обмьтвка паровозов, электровозов и тепловоровозов, 5, 6, 7, 8, 9, зов, строительство к-рых намечеЮ — пригоночно-мехащгаескце мастерские, 11 и 13 — котельный цех, 12 — песко — но пятилеткой, поставили вопрос струйное устройство. о развертывании реконструкции стей при растущей длине паровозов и ваго
ремзаводов в ближайшие же годы. К осунов; тележку не приходится перекрывать ществлению плана приступлено с 1931.
Реорганизация ремзаводов. зданием. По этому типу построены Ростовские (1896), Ташкентские (1899), Днепро
В истории организации производства в Ж. петровские (1902), Александровские (1904), м., а затем ремонтных заводов могут быть Изюмские (1915), Воронежские (1915) ц Пол
отмечены следующие наиболее характертавские (1922) мастерские. В САСШ пред
ные моменты. В 1924—25 после окончания почтительным типом Ж. м. является в гражданской войны был принят метод потопоследнее время тип поперечной сборной ка, заимствованный из САСШ. Этот метод или комбинированной поперечно-продоль
был введен на Тамбовском заводе, а заной (рисЛ. Оба типа не имеют тележек и, тем на большинстве других вагонных захотя требуют‘более мощных кранов (250 ш),. водов. Он \ требовал одинаковых объектов однако представляют большие удобства при ремонта, и кроме того устройство мастерподводке к стойлам энергетических сетей ских не везде позволяло его применять. В и при транспортировке деталей. Вспомога
последующие 1925—1929 из Германии были тельные цехи, кроме заготовительных, обыч
заимствованы принципы концентрации зано располагаются под одной крышей во
водов массового производства и обезличекруг сборных. У нас по такому типу постро
ния частей. Однако применение их вызены в 1911—16 Муромские мастерские. Из вало чрезмерное «затоваривание» ремзавоосновных факторов, определяющих мощ
дов, почему в СССР перешли к японской ность ремзаводов — наличия крытых пло
’организации ремонта, после поездки в Япощадей и оборудования, — второй является у нию специальной советской ж. — д. делеганас наиболее слабым местом. Вооружен
ции. Основным методом японской системы ность наших ремзаводов несколько усту
является — глубокое, живое планирование пает таковой в САСШ и Зап. Европе. Так, производства, органически с ним связанное, напр. по сравнению в американскими (напр. концентрация всех средств и сил на миниАльтунскими) мастерскими мощность обо
мальном числе ремонтируемых единиц, зарудования, отнесенная к одному паровозу, канчиваемых благодаря этому быстрее. Опыт
