Страница:БСЭ-1 Том 24. Евреи - Железняков (1932)-2.pdf/183

Эта страница не была вычитана

вопросам Сообщений и транзита. При ней работает ж. — д. комитет по вопросам ж. — д. перевозок и созываются генеральные конференции по сообщениям и транзиту в составе делегаций от государств-членов Лиги Наций и государств, приглашаемых Советом Лиги Наций для окончательного согласования вопросов транзита и транспорта.

На Барселонской конференции были приняты конвенция и положение (статут) о свободе транзита и о содействии примкнувших к конвенции государств транзиту по ж. — д. и водным путям. На конференции в Женеве в 1923 была заключена конвенция о международном режиме ж. д. Государства, участники конвенции, обязались устранять препятствия к развитию международных сообщений и содействовать установлению однообразных условий выполнения таможенных и др. формальностей на границах и т. д.

Обе эти конвенции не идут далее того, что в области международных сообщений было уже ранее признано и освоено многолетней практикой. СССР в конвенциях не участвовал.

Более реальны были результаты возобновивших свою деятельность международных жел. — дор. организаций. На конференции в Берне в 1923 была пересмотрена Бернская международная конвенция о перевозке грузов и принята новая конвенция о перевозке пассажиров и багажа. Конвенции эти с I/X 1928 введены в действие во всех государствах Европы кроме СССР, Англии и Турции. Тогда же была восстановлена деятельность и др. организаций: Международного транспортного комитета, международных конференций по расписаниям (в них принимает участие и СССР), Международный союз по продаже билетов-купонов и др.

Наряду с ними возникли новые международные организации, как напр. Международный союз ж. д. (1929), в к-ром участвует и СССР и который охватывает все ж. д. (но не правительства) Европы (включая Турцию) и советские, китайские и японские ж. д. в Азии. При Международном союзе ж. д. работают 5 специальных комиссий: пассажирских перевозок, грузовых перевозок, взаимных расчетов, обмена подвижным составом и технических вопросов и международное расчетное бюро; им же ежегодно публикуется международная ж. — д. статистика, разрабатывается единая тарифная номенклатура товаров, изучаются новые вопросы электрической тяги, автоматической сцепки и т. п.

Параллельно создавались и сепаратные конвенции между соседними государствами и группами государств. На их долю выпала работа по устранению препятствий к возобновлению транспортных связей. Они осуществляли кропотливую работу по оживлению омертвевших разветвлений международной системы ж. — д. путей сообщения. Результаты этих конвенций часто значительно, превосходили и частью предвосхищали результаты конвенций первого порядка. Это особенно ярко проявляется на опыте ж. д.

СССР, к-рым продолжавшаяся долгое время гражданская война затрудняла включение в мировые транспортные пути. Несмотря на это с помощью сепаратных конвенций с лимитрофными государствами — Эстонией,Латвией, Литвой и Польшей, а затем Германией, Чехо-Словакией, Австрией, Италией и другими  — были налажены прямые сообщения по всем главнейшим направлениям пассажирских и грузовых потоков между СССР и зап. — европейскими странами. Обеспечив эти сообщения, конвенции между ж. д.

СССР и другими странами восстановили и обслуживание мирового транзита между Европой и Дальним В. через Великий сибирский ж. — д. путь. Конвенция по европейскоазиатскому пассажирско-багажному сообщению заключена с участием ж. д. 12 разных государств (Италия, Франция, Австрия, Чехо-Словакия, Германия, Польша, Латвия, Литва, Эстония, СССР, Китай и Япония) и двухморских'пароходств (СССР и Япония).

Лит.: Вида М., Тельфман М., Захаренк о Н., Марксистская хрестоматия по экономике транспорта, М., 1930; Кейнс Д. M., Проблемы восстановления европ. железнодор. транспорта, М., 1923; КулишерИ. М., Международные торговые договоры, ч. 1—2, П., 1922; Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных с иностранными государствами, М. (выход, с 1921); Шт ейн Ё. Е., Генуэзская конференция, Москва, 1922; Rosenthal С. A., Die Giitertarifpolitlk der Eisenbahnen..., Jena, 1914; Die Eisenbahntarife in ihren Beziehungen zur Handelspolitik, L., 1904; S c h n e 1 d e г P„ Die Entwlcklung des internationalen Eisenbahnrechtes..., Ddmitz, 1926; Enzyklopadie des Elsenbahnwesens, hrsg. von W. R011, 2 Aufl., 10 B-de, W., 1912—23.

Д. Q.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МАСТЕРСКИЕ, обслуживают  — на основе хозрасчета  — приписанный к ним подвижной состав и снабжают приписанные депо запасными частями. До 1929/30 они назывались Главными Ж. м., были приписаны к определенным дорогам и ремонтировали гл. обр. подвижной состав этих дорог по сметным кредитам (не на основе хозрасчета). Ж. м. (рем. заводы) по роду ремонтируемого подвижного состава разделяются на паровозные, вагонные и смешанные. Каждый завод заключает в себе основные цехи — сборные, котельный и тендерный и ряд вспомогательных: механический, кузнечный, литейный колесный, инструментальный и пр. Из числа последних кузнечный, литейный и деревообделочный называются также заготовительными цехами. Общее число Ж. м. до империалистской войны составляло в России 72 :14 паровозных, 25 вагонных и 33 смешанных. По сети они были расположены крайне неравномерно: наиболее густо на Украине и наиболее бедно на Дальнем Востоке, Урале и в Центре. После Октябрьской революции система раздробленного хозяйства по ремонту подвижного состава вследствие значительных ее недостатков была оставлена. По пятилетнему плану в основу были положены вначале концентрация ремонта с сокращением числа действующих заводов, со специализацией их по видам ремонта и типам подвижного состава и перестройка их работы на принципах массового производства. В1930 с и стема специализации мастерских была заменена системой приписки к заводам определенных районов с постоянным парком паровозов и вагонов, с обслуживанием их запасными частями.. 37 заводов были выделены из ведения дорог в самостоятельное Всесоюзное объединение ремонтных заводов (ВОРЗ), входящее в