Страница:БСЭ-1 Том 24. Евреи - Железняков (1932)-2.pdf/182

Эта страница не была вычитана

Xtraitement national), или же смешанного принципа. Согласно смешанному принципу к пассажирам и товарам контрагента применяется режим, действующий в отношении собственных граждан, с обязательством предоставить еще более льготные условия, если таковые устанавливаются для какого-либо третьего государства. На этих основаниях регулируется транспортный режим и в договорах, заключенных в последнее время СССР (см. Договор торговый).

Очень скоро возникла необходимость в согласований условий перевозки и за пределами узла примыкания. Ощущалась крайняя стеснительность перегрузки грузов из вагонов одной ж. д. в вагоны другой и пересадки пассажиров из вагона в вагон. Крайне неблагоприятно отражались трудности, возникавшие из необходимости выкупа груза у одной ж. д. и сдачи его другой ж. д., а для пассажиров — покупки нового билета и незнания стоимости перевозки или проезда по ж. д. разных государств. Эти затруднения и привели к заключению многочисленных конвенций ж. — дор. управлениями.

Ж. д. начали проводить соглашения о техническом единообразии сооружения дорог (ширина колеи, габарит и т. д.) и оборудования и ввели единый договор перевозки с единым транспортным документом на весь путь следования груза или пассажира' (накладная, билет). Создались союзы ж. д. разных стран: союзы прямых сообщений, вагонные союзы и тарифные союзы, напр.

Международный союз ж. д., Союз ж. дор. управлений Германии, объединявший в 1916 ж. д. Германии, Австрии, Венгрии, Румынии, Нидерландов и др. протяжением в 111 тыс. км, а после войны — более76тыс. км.

В САСШ аналогичную роль играли два крупнейших ж . — д. союза: Американская ж . — д. ассоциация (American Railway Association) и союз ж. д. под названием «Союз строителей вагонов» (Master Car Buildings Ass.).

Конвенции ж. д. были все же недостаточны, т. к. они носили частноправовой характер. Соблюдение их ж. д. любой страны ничем не гарантировалось, а нарушение не влекло за собой никаких последствий. Отсюда вновь возникла необходимость в междугосударственных конвенциях ж. д., которые придали бы применяющимся ж. — д. нормам характер норм международноправовых. Две конвенции о ж. д., заключенные в 1886 и 1890 в Берне, вполне удовлетворяли указанным требованиям.

«Международная конвенция о техническом единстве» от 15/V 1886 имела своим предметом установление законами договаривающихся стран единых технических норм в отношении ширины ж. — д. колеи (1.435 лис), размеров Подвижного состава в их внешних очертаниях (габарит) и т. д. Эта конвенция облегчила развитие вагонных союзов между ж. д. и расширила практику взаимного пользования вагонами во всех международных сообщениях. Еще большее значение в деле обобщёния и упрочения многочисленных и разнообразных ж. — д. соглашений имела Бернская конвенция о перевозке грузов по ж. д.

(1890), заменившая отдельные соглашения ж. д. однообразным транспортным кодексом. Обе конвенции предусматривали созыв специальных Международных конференций для разрешения практических вопросов. В ближайшие годы по вступлении в силу Бернской конвенции о перевозке грузов возникла идея создания особого международного opi^Ha из представителей ж. д. для разработки дополнительных правил в развитие Бернской конвенции. В 1901 был сформирован Международный транспортный комитет. (К соглашению относительно его создания присоединились все участники Бернской конвенции кроме ж. д. Рос  — 68’4 сии и нек-рых второстепенных ж. д.). Комитет выработал «Однообоазные дополнительные постановления к Бернской конвенции», а также еще 5 конвенций: . 1) 0 порядке передачи грузов с дороги на дорогу и о распределении убытков; 2) о разрешении претензий о переборах; 3) о засылках грузов по неправильному пути; 4) о расчетах по наложенным платежам и суммам, уплаченным при отправлении, и 5) об исчислении провозных плат и сборов,.

Необходимо еще указать на Международные конференции по расписаниям по’еЗДов, собиравшиеся в Европе ежегодно с 1867 (2 раза в год) для выработки согласованных расписаний международных пассажирских поездов и пароходных линий; Международный союз по продаже комбинированных билетов-купонов на проезд по ж. д. разных стран; Международный союз по созыву ж. — д, конгрессов. Конгрессы привлекали многочисленных участников и активно содействовали общению работников ж. — д. транспорта. На конгрессе в Берне в 1910 были представлены ж. д. всех частей света с общим протяжением в 579 тыс. км.

Война 1914—18 разрушила все международные ж. — д. связи, и большинство ж. — д. союзов распалось. Конвенции были денонсированы, сообщения прерваны. Версальский договор приостановил вооруженную борьбу, не создав предпосылок для восстановления экономических связей между странами. В области ж. — д. транспорта он содержал в себе целый ряд статей, непосредственно затруднявших восстановление ж. — д. сообщений. Ст. ст. 366—370 и 321—326 возлагали на Германию ряд крайне стеснительных обязательств, вынуждавших ее на предоставление такого рода условий в области ж. — д. перевозок и установления таких тарифов в прямых сообщениях, выполнение которых явно противоречило интересам герм. народного х-ва и вызывало враждебное отношение руководства немецких ж. д. к развитию международных сообщений. Аналогичные статьи содержали в себе и все другие мирные договоры (С. — Жерменский, Трианонский и др.) с остальными воевавшими государствами. Еще ббльшиё трудности для восстановления международных ж. — д. сообщений создались в результате насильственного изменения карты Европы. Оказалось нарушенным не только политическое единство отдельных ж. — д. сетей, но и их техническое строение: одна дорога разрезалась на куски, к другой присоединялись линии разной колеи; пограничные пункты возникали, там, где ж. д. не имели никакого оборудования.

К этому прибавилось расхищение подвижного состава одними ж. д. у других, расстройство валютных отношений и таможенных систем во вновь возникших государствах и т. п.

Основными конвенциями о ж. д. послевоенного периода являются: конвенция о взаимном пользовании товарными вагонами, заключенная в 1921 на конференции в Стрезе, пересмотренная в Перузе в 1924, и конвенция о взаимном пользовании пассажирскими и багажными вагонами, заключенная в Люцерне в ноябре 1922 и пересмотренная в Неаполе в 1924. К этим конвенциям примкнули, ж. д. всех государств Европы кроме СССР и Пиренейских государств, имеющих широкую ж. — д. колею. Результаты по воссозданию экономическо-правовых условий для развитие прямых сообщений. носят почти исключительно. формальный характер и в основное сводятся к созданию при Лиге Наций органов для рассмотрения вопросов международного ж. — д. транспорта. При Лиге Наций организована (1928) постоянная консультативная и техническая комиссия по