Страница:БСЭ-1 Том 24. Евреи - Железняков (1932)-2.pdf/180

Эта страница не была вычитана

речными стойлами, имеющие в середине передвижные тележки, как указано на рис'.

2. В зависимости от количества локомотивов тележек может быть 1 или 2. При этом типе достигается хорошее обслуживание, сокращается количество наружных ворот, исключается задержка локомотивов.

Эти депо дают хорошую производительность при большом количестве локомотивов в районе или участке.

При основном и оборотном депо должен быть поворотный круг. Иногда для поворачивания локомотивов применяются также рельсовые треугольники или пятиугольники. Каждое стойло, т. е. место для стоянки локомотивов, должно иметь кочегарную канаву для стока воды при промывках паровоза или оттаивании снега и для удобства ремонта локомотивов снизу. Такие канавы имеют глубину от 0, 65 до 1, 0 м, ширину 1, 10 м, длину 20—25 м. Для поддержания паровоза в горячем состоянии и заправки его в депо необходимы приспособления для дыма, состоящие из вытяжных колпаков и труб, череа к-рые дым отводится через крышу. Ж. д. отапливаются отдельными печами или паро-водотрубными батареями.

Одной из лучших систем является центрально-воздушное отопление. Каждое депо должно быть оборудовано вспомогательными цехами: механическим (токарным), кузнечным и медницким; инструментальной, столярной и малярной; приспособлением для электро-автогенной сварки и устройствами для горячей и холодной промывки паровозов. При паровозном депо должны быть служебные помещения: 1) для мастера и монтеров, 2) для дежурного по депо, 3) для дежурных бригад, для кочегаров япромы  — 680

в ремонте и применения наиболее эффективных форм труда. Поэтому в железнодорожных депо введена японская система работы (см. Железнодорожные мастерские) и хозрасчет на паровозе.

Все расходы по топливу, ремонту, чистке, освещению паровоза нормируются, а паровозу задаются измерители работы: скорость оборота, нагон опозданий и пр. При выполнении норм и измерителей бригады получают в виде премии известный процент от экономии. Эти мероприятия значительно улучшают работу Ж. д. и обеспечивают лучший уход за паровозом.

При каждом участке тяги кроме локомотивного депо существуют так наз. вагонные сараи для текущего ремонта и осмотра вагонов, с соответствующим оборудованием для производства ремонта и приспособлениями для обмывки и чистки пассажирских вагонов. Размеры вагонного сарая определяются количеством проходящих вагонов через участок или район.

Лит.: Михайлов В. Т., Тяговое хозяйство железных дорог, 2 издание, Л., 1926; Тепинкичиев К. К., Тяговое хозяйство, изд. Транспечать, Москва. 1930.

Л. Бурлаков.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО, система правоотношений жел. дор.

как перевозчиков грузов и пассажиров с предприятиями и лицами, пользующимися услугами железных дор. Отношения Ж. т. п. вытекают из договора ж. — д. перевозки. Монополистическое положение ж. д. заставило уже в либеральную эпоху свободной конкуренции признать, что условия ж. — д. перевозки и тарифы не могут являться «частным делом» ж. д. и. ее клиентов. Ж. — д. перевозка была поэтому изъята из действия общих начал гражданского (и «торгового») права и подробно нормирована в особом законе. Он обязывает ж. д. принимать к отправлению все Рис. 2. 1-место ремонта локомотивов; 2-место обмывок и промыпредъявляемые ей грузы за исвок локомотивов (а — водяные резервуары, б — резервуары, употреключением определенных, точбляющиеся при обмывке локомотивов); 3-место стоянки локомотивов; 4-место передвижения тележек; 5-мастерские; 6  — служебно указанных в законе случаев ные помещения; 7  — колонны, поддерживающие крышу вдания; (если перевозка груза объек8  — труба для отвода дыма. тивно невозможна транспортвальщиков, а также кладовые для инструментов, заными средствами дороги; в случаях «непреодопасных частей и обтирочного материала. В наст, врелимой силы»  — наводнения, неприятельской мя в СССР и за границей приЖ. д. имеют распростраоккупации и т. п.). Грузы принимаются нение смотровые стойла; они располагаются до входа в депо, в них производится осмотр прибывшего парожелезными дорогами к отправке в порядке воза, к-рый после экипировки направляется или в депо очереди поступления; провозная плата беретна . ремонт или на очередное следование с поездом. ся в точном соответствии с установленными Ж. д. является основной единицей уча

тарифами. Железная дорога не может дестка тяги, обеспечивающей на определен

лать никаких скидок с тарифов для отдельном участке поезда локомотивами; поэтому ных грузоотправлений; не может она также целесообразное расположение. Ж. д., хоро

устанавливать и других каких-либо льгот шее оборудование и правильная организа

и преимуществ одним грузоотправителям ция его работы являются необходимыми перед другими. условиями бесперебойной работы Ж. д. В Договор ж. — д. перевозки заключается письменно облекается в форму особого документа (или двух СССР с 1931 принята спаренная система ии даже документов) трафаретного содержания. езды на паровозах; при этом на одном па

Так, во трех Франции и в Италии мы видим систему трех ровозе работают две бригады, что обеспе

документов — декларацию отправителя, квитанциюж. д. принятии груза и дубликат этой квитанции. По чивает ответственный уход за паровозом и вгерманскому договор ж. — д. перевозки оформаксимальное его использованйе, т. к. во мляется т. н. праву накладной (Frachtbrief), отправителю время отдыха одной бригады работает дру

же, по его требованию, может быть выдан дубликат или квитанции в приеме груза. Такая гая. Интенсивная работа паровозов (от 3, 5 накладной же система принята Бернской международной кондо 6 тысяч км в месяц) требует механизации венцией.

Особый интерес представляет система, при-