еле того как искусственные сооружения соединили различные реки между собой.
Особенно велико значение внутренних водных путей в транспорте Германии, Нидерландов, Бельгии. В первой грузооборот рек и каналов достиг в 1929 почти 111 млн. ж, составляя ок. 7б всего внутреннего грузооборота. Бблыпая часть этой массы грузов приходится на Рейн и связанные с ним каналы (Рейн — Герне, Дортмунд — Эмс), обслуживающие индустриальный Рейнско-Вестфальский район. Большое значение будет иметь строящийся Средне-Германский канал, задача к-рого — связать меридионально направленные главные реки, широтной водной дорогой. В Голландии, в транспорте которой благодаря особенностям ее природы, исключительную роль играют каналы, грузооборот внутренних водных путей составляет ок. 60 % всего внутреннего грузооборота, в Бельгии — свыше 20%. Меньшее, но все же крупное значение водные пути имеют для Франции (на них падает 12—13% общего грузооборота, в абс. цифрах на 1928—48 млн. ж). Реки Франции больше страдают от мелководья и менее удобны из-за большей быстроты течения, чем германские; пропускная способность франц. каналов меньше, чем крупных германских каналов. Наконец совсем невелико теперь значение внутренних водных путей в Англии, хотя в прошлом каналы сыграли очень крупную роль в ее индустриальном развитии. В настоящее время англ. каналы, разнотипные и устарелые, не выдерживают конкуренции с жел. дорогами. Перевозки по внутренним водным путям составляют в Англии лишь 4—5% общего внутреннего грузооборота (см. также приложения, табл. 13).
Для развития сухопутного транспорта Е. большое значение имеет сравнительно ровный характер ее поверхности. По сравнению с другими частями света Е. обладает наименьшей средней высотой и наибольшим (относительно) распространением низменностей. 57, 5% всей территории Е. имеет высоту над ур. м. до 200 лс, 26, 3% от 200 до 500 м, 9, 9% от 500 До 1.000 м и лишь 6, 3% свыше 1 тыс. м. Средняя высота Е. — 300 м, Азии — 950 м, Сев. Америки — 715 м* Африки — 650 . м, Юж. Америки — 580 Л€, Австралии — 350 м. Высоких трудно доступных горных хребтов в Е. мало; даже наибо-» лее высокая Альпийская горная страна во многих частях ймеет удобные проходы, которые широко использовались уже в древние времена. В наст, же время по ним проложены железные и шоссейные дороги. Т. о. в транспортном отношение как с точки зрения внугриконтинентального сухопутного и водного транспорта, так и в отношении связей с другими частями мирового хозяйства Е. имеет наиболее благоприятные природ: ные условия по сравнению с остальными частями света.
Не в таком выгодном положении Е. находится в отношении обеспечения источниками энергии и ископаемого сырья. lio подсчетам В. Вейца, в основном использовавшего материалы 13 Всемирного геологического конгресса (1913), угольные запасы в европейских странах без СССР измеряются в 673 млрд, т условного топлива, что равно ок. 11% мировых запа 224
сов ископаемых углей. Присоединение Европейской части СССР (64 млрд, ж) не меняет существенно картины. В качественном отношении (качество самого угля, характер его залегания) основные европейские каменноугольные месторождения хотя и имеют ряд положительных свойств, однако значительно уступают богатейшим ресурсам каменного угля в Сев. Америке, Сибири, Китае. Если не считать богатейших в мире месторождений нефти, сосредоточенных в СССР на границах Е. и Азии (Баку, Сев. Кавказ, Урал, Эмба), то в остальных странах Е. запасов нефти почти нет. По оценке Геологического управления САСШ, значительно преуменьшившей ресурсы СССР, а следовательно и мировые, в европейских странах без СССР сосредоточено лишь 2, 5% мировых запасов нефти, или 167 млн. ж. Качество европ. месторождений нефти невысокое. Наконец запасы водной энергии по сводке Дрезденского банка, основанной гл. образом на данных Всемирной энергетической конференций 1924, составляют во всех европ. странах кроме СССР 50, 4 млн. л. с., или ок. 10% мировых запасов. Если присоединить указание да значительные лесные массивы Е., то в общем можно констатировать, что энергетические ресурсы Зап. Е. в начальной стадии ее индустриального развития были вполне достаточны для того, чтобы обеспечить значительный рост производительных сил...
В "последние же десятилетия, по мере того как все большее значение приобретают двигатели внутреннего сгорания и выдвигается использование жидкого топлива на транспорте, чрезвычайно слабая обеспеченность Зап. Е. нефтью все более дает и будет давать себя чувствовать.
Примерно таково же положение Е. и в отношении обеспеченности ее металлами. По новейшим подсчетам, опубликованным в 1926 в специальной американской печати О. Куном, доля Е. в мировых запасах железа показана в след. табл, (в млн. ж.): Показатели
ВозВероятн. МОЖН. ИТОГО запасы запасы
Мировой итог. . . Б5.550 в том числе вся Е. 22.089 в* том числе вся Е. без СССР ............... 19.854
%
161. 1Б6 216.706 100, 0 17.993 40.082 18, 6 16.376
36.230
16, 7
Цо качеству руды, по характеру ее залегания и положению по отношению к крупным месторождениям коксующегося угля важнейшие европ. месторождения стоят в настоящее время ниже богатейших месторождений Сев. Америки, но выше большинства железорудных бассейнов других частей све* та. Значительно хуже обеспечена Е. медью.
Сравнительно хорошо обеспечена она цинком и свинцом, но имеет лишь ничтожные запасы никеля и олова. Богатейшие в мире месторождения марганцевой руды, дающие РУДУ весьма высокого качества, находятся в СССР (Никопольский и Чиатурский районы). В остальных странах Е. имеются лишь незначительные запасы марганцевых руд.
Е. имеет весьма мощные месторождения боксита, являющегося основным сырьем для алюминиевой пром-сти. Из неметаллических ископаемых необходимо кроме уже ука-
