ДОНный уголь (52, 2%) и хлеб (38, 7%); затем шли: соль и лесоматериалы. В то же время перевозки по Д. и его притокам достигли только 1 млн. т, т. е. не составляли и 7% перевозок ж. д. Современная характеристика транспортной работы Д. дает такую же картину. По данным Доно-Кубанского пароходства, роль водных перевозок хлебных грузов Подонья такова: Показатели
Нишний Д.
Весь бассейн Д.
18.134 87.924
Сред — Верхний ний д. д.
Территория (км1) .... 44.214 25.576 Посевная площадь в 1927 (тыс. га)............................. 1.088, 8 391, 6 Товарные излишки зерновых хлебов и подсолнухов (ТЫС. 771) . .
58, 0 69, 5 Водные перевозки хлебных грузов (тыс. т) 1926 .........................................
67 j 7
1927 .........................................
16 6 1928 .........................................
26 9
795, 6
2.276, 0
74, 8
202, 3
13 887 30 69Дона быстро растет. Состав грузооборота по Д. и его судоходным притокам виден из следующей таблицы.
Перевезено
по
бассейну (в тп).
Наименование грузовХлебные грузы..................... 455.170 Каменный уголь..................... 13.560 Нефтепродукты..................... 16.290 Дрова............................................. 20 620 Лесные материалы .... 82.210Прочие......................................... 85.880
Д.
грузов1929
29.271 39.645 4 717 3.928 10.165 67.129
98.958 92114 6.219 390 7.555 85.245
Всего.....................
673.730 154.855 290.481
В настоящее время на воду поступает примерно ок. х/з товарных излишков хлеба и подсолнухов Подонья. Только нижний Дон дает значительно более высокий коэффициент, перевозки же по среднему Дону совершенно ничтожны.
Примерно такую же картину дают перевозки каменного угля. До шлюзования Сев.
Донца (1914) перевозки каменного угля по Д. составляли 13 тыс. m в год (1909—13), после шлюзования — 100 тыс. т (1916). Эти перевозки далеки от исчерпания фактической добычи в двух месторождениях, расположенных у С. Донца, не говоря уже о поступлении угля из других районов Донбасса. Лесные грузы (строительные материалы для Подонья и крепежный лес для Донбасса) в бассейне Д. поступали гл. обр. также на жел. дор. Водные перевозки в отношении всех перевозок лесных грузов в бассейне Д. составляли в 1913: по нижнему Д. — 6, 8%, по среднему Д. — 25, 0% и по верхнему Д. — 23, 2%; для 1928 соответственно: 0, 5%, 0, 0% и 7, 2%. Причина такой диспропорции в распределении грузов между двумя транспортными системами Подонья — плохое состояние Д. как водного пути. Средний Д. — «мертвый» участок в отношении судоходства — превращает в такое же «мертвое» состояние и верхний Д.; судоходство совершается по существу только на нижней трети реки, да и здесь оно протекает не всегда в благоприятной обстановке (мели, перекаты). К этому нужно прибавить и еще одно обстоятельство.
Д. — подъездной путь к Азовскому морю; конечной пристанью этого пути является Ростов. При всей громадной роли Ростова в товарообороте Подонья он имеет существенный недостаток: расположенные на значительном расстоянии от самого устья Д., Ростов и его пристань имеют недостаточные для морских судов глубины на подступах к себе, и товары должны перегружаться на специальные, т. н. рейдовые суда, чтобы вновь перегружаться на морские пароходы.
Эти операции удорожали стоимость зерна в довоенное время на 5, 6 копейки с пуда.
Грузооборот Д. невелик: в 1913 он составлял 673, 7 тыс. т, т. е. 1, 4% грузооборота рек всего Союза, в 1929—190, 5 тыс. m — 0, 6%. За последние три года грузооборот
Основную массу в грузопотоках Д составляют хлеб и каменный уголь в наст, время, хлеб и древесина — до империалистской войны. В отношении перевозок древесины конкуренция ж. д. сказывается с особенной силой, ибо древесина поступает в бассейн Д. с Волги, т е. требует двойной перегрузки: спристаней Волги на жел. дорогу и с этой последней на пристани Д. Одновременно с резким сокращением перевозок хлебных грузов наблюдается быстрый рост пер возок каменного угля. Здесь с несомненностью сказались результаты шлюзования Сев. Донца до Каменска. Грузы на Д идут почти исключительно сверху вниз. Так, в 1913 отправлено было вниз 520, 8 тыс. т, а вверх — 93, 2 тыс. ш;то же и в прибытии: сверху — 532, 2 тыс. т, снизу 72, 8 тыс. ш. Ок. х/3 всего грузооборота бассейна Д. приходится на шлюзованную часть Сев. Донца; остальные притоки Дона играют совершенно ничтожную роль.
Наиболее крупными пристанями Д. являются Калач и Ростов. Совершенно исключительное место занимает Ростов, который стягивает к себе почти все грузы, обращающиеся по Д. и его притокам, и привлекает еще большее количество грузов по ж. д. и гужом, отправляя большую часть их за границу. Основная масса грузов, прибывающих в Ростов, — хлебные. Железные дороги примыкают к Д. и Сев. Донцу в следующих пунктах: Данков, Лебедянь, Дон, Семилуки, Лиски, Калач, Ростов (на Дону), Каменск (на Сев. Донце) и др. Смешанное ж. — д. водное сообщение не получило достаточного развития за исключением лишь Ростова и Калача: к первому по ж. д. подходит много грузов (главн. обр. хлебных) для отправки за границу, второй служит перевалочным пунктом волжских грузов на Д.
Значение Д. как источника гидроэнергии — все в будущем, если не считать довольно широкого использования энергии Д. водяными мельницами. Эти последние в большом количестве разбросаны по всему верхнему и отчасти среднему Д., усугубляя и без того неблагоприятные условия судоходства по Д. Точно так же и использование вод Д. и его притоков для ирригации засушливых территорий — дело будущего.
Рыбопромышленное значение Д. с трудом поддается учету. Мелководное, слабо соленое, полузамкнутое Азовское море, обильное питательными веществами, является своеобразным животным садком; здесь
