взошло объединение пароходных компаний Австрии, Венгрии и Германии с 93 пассажирскими пароходами, 134 паровыми и моторными буксирами (общая мощность 61 тыс. л. с.) и 725 баржами (грузоподъемность 490 тыс. ж). Прочие значительные компании — Чехо-Словакское пароходное об-во, Румынское гос. речное пароходство, Голландское континентальное об-во и Румыно-французское дунайское пароходное об-во. Весь дунайский торговый флот состоит (1929) из 145 пассажирских пароходов и 394 буксиров с общей мощностью в 202 тыс. л. с., 2.878 барж грузоподъемностью в 1.850 тыс. ж, 62 моторных грузовых судна с 26 тыс. ж и 94 наливных судна вместимостью в 69 тыс. ж. Между всеми этими пароходными компаниями шла ожесточенная конкуренция.
Только с 1926 началась нек-рая рационализация пароходства, когда произошло объединение Первого дунайского пароходного об-ва, перед тем скупившего Юж. — германское об-во, с Венгерским об-вом речного и морского судоходства; в 1927 к объединению примкнул Баварский Ллойд. В 1929 между объединенным об-вом и остальными главными пароходными компаниями был заключен тарифный картель.
Судоходство по Д. в крупных размерах начинается от Регенсбурга, до к-рого подымаются суда вместимостью до 650 ж. Выше, до г. Ульма, ходят лишь мелкие суда в 20—25 ж. Важнейшие порты на Д.: в Германии — Регенсбург, в Австрии — Вена, в Чехо-Словакии — Братислава, в Венгрии — Будапешт, в Югославии — Белград, в Болгарии — Русе (Рущук), в Румынии — Браилов и Галац.
Статистические данные о размерах грузооборота на Д. весьма неполны и для отдельных участков мало сравнимы. В 1927 Международная Дунайская комиссия решила ввести на всем Д. единообразную статистику транспорта, но до сих пор это не осуществлено. В общем движение грузов вверх на много превосходит движение вниз, так что пароходы вниз по течению часто идут пустыми. Главные грузы, идущие вверх по течению^ нефть и бензин из Румынии, пшеница из Балканских государств и Венгрии, уголь из Англии; грузы, идущие вниз — промышленные товары и уголь из Германии, Австрии и Венгрии, пшеница из Венгрии и Балканских государств. В 1913 весь грузооборот составлял в пределах Германии 560 тыс. ж, в Австрии 2.190 тыс. ж, в Венгрии — 4.470 тыс. ж, в Болгарии — 612 тыс. ж, в Румынии 5.538 тыс. ж, а тоннаж распределился след, обр.: Великобритания 38, 4%, Австро-Венгрия 18, 1%, Греция 12, 2%, Италия 10, 4%, Румыния 4, 5%, Россия 3, 8%, Германия 3, 3%, Франция 3, 3%, Бельгия 2, 2%, Турция 0, 8%, прочие 3, 0%.
Для успешного развития пароходства по Дунаю в 19 веке были неблагоприятны высокие тарифы, явившиеся главным образом последствием недостатка портовых сооружений и дороговизны топлива (уголь подвозился издалека по жел. дор.). Еще в 1890 тарифы на Дунае были в 4—5 раз выше тарифов на Рейне и Эльбе. Перед империалистской войной тарифы были снижены почти до уровня рейнских и эльбских тарифов.После империалистской войны судооборот и грузооборот по Д. сильно уменьшились, тоннаж судооборота дунайского устья составил в 1928 всего 825 тыс. ж. Кроме общего экономического кризиса придунайских государств и технической запущенности рабе г на Д. большую роль в этом сыграло возникновение многочисленных таможенных перегородок между государствами, возникшими на месте прежней Австро-Венгрии.
На пути от Пассау до Оршовы (1 272 км), где раньше пароход проходил без всяких пограничных формальностей, теперь 5 государств установили досмотр грузов, иные даже дважды (при въезде и выезде), другие отправляют своих таможенных чиновников сопровождать пароход до следующей границы. Пограничные проволочки в совокупности составляют огромную трату времени. В общем судооборот по Д. от Регенсбурга до моря понизился с 6, 9 млн. ж в 1911 до 3, 7 млн. ж в 1924. В 1927 пароходство по Д. составляло 60% довоенного. Такое сокращение движения тем более показательно, что общий тоннаж дунайских пароходных компаний вырос по сравнению с довоенным на 25%. Притом значение Д. для государств, лежащих по его берегам, еще выросло, т к из послевоенных придунайских государств 3 — Австрия, Венгрия, Чехо-Словакия — не имеют выхода к морю и для двух первых из них Д. является единственной водной связью с морем. Важно значение Д. и для остальных дунайских государств: половина внешней торговли Болгарии и треть внешней торговли Югославии идет по Д.; для Румынии Д. служит связью с вновь присоединенными придунайскими областями.
Проекты каналов для соединения Д. с другими речными системами. Значение Д. в транспорте среднеевропейских стран в полной мере может развернуться лишь с установлением связи Д. с другими речными бассейнами Средней Европы, именно с бассейнами Рейна-Майна, Эльбы, Одера и Вислы. Наибольшее значение будет иметь соединение Д. с Рейнбм через Майн. Уже в 1836—45 между Д. и Майном был построен т. н. Людвигов канал (от Бамберга до Кельгейма), но благодаря своим незначительным размерам и многочисленности шлюзов (ок. 100) он играет ничтожную роль; им могут пользоваться при хорошем состоянии воды мелкие суда грузоподъемностью до 127 ж. После империалистской войны прйетуплено к сооружению большой водной дороги Д. — Майн — Рейн. К 1935 должен быть закончен отрезок пути по Майну от Ашаффенбурга до Вюрцбурга. Выполнение этого проекта при соответствующем улучшении условий дунайского судоходства, как в техническом, так и международно-политическом отношениях, создало бы мощную водную магистраль между Черным морем и Атлантическим океаном и представило бы крупное событие в экономической истории Европы. Из других проектов наиболее важен проект соединения Д. с Эльбой (в Чехо-Словакии).
Однако осуществление всей этой грандиозной внутренне-водной сети относится еще к весьма неопределенному будущему; тем вре-
