Страница:БСЭ-1 Том 23. Доде - Евразия (1931).pdf/166

Эта страница не была вычитана

ДОРОГИ — ДОРОГОБУЖГлавными частями финишера являются: 1) шаблон, придающий бетону потребный поперечный профиль, 2) брус трамбовки, дающий до 250 ударов в минуту по всей ширине бетонной одежды, 3) подвижная гладильная полоса, выглаживающая поверхность бетона. Все эти действия, равно как и передвижение финишера, производятся мотором, укрепленным на его раме. Финишер передвигается по особым металлическим доскам (опалубка Леквуда), к-рые служат в то же время бортовыми досками при укладке бетона и убираются по мере затвердения «бетона.

Особенностью цементно-бетонной одежды являются температурные швы, поперечные и продольные. Они необходимы, чтобы при расширении и сжатии бетона в зависимости от температурных изменений воздуха не появлялись в бетоне дополнительные напряжения. Швы должны быть заполнены пластичным материал ом — асфальтовым картоном, битумом и т. д.

По окончании затирки бетона дорога еще же считается готовой, так как схватывание,

Рис. 24. Финишер.

т. е. затвердение бетона, происходит медленно,. Поэтому езда по бетонной дороге открывается не ранее 2  — х недель по окончании работы. В течение этого времени необходимо предохранять дорогу от сотрясения и поддерживать во влажном состоянии. Последнее достигается покрытием дороги мокрыми брезентами, а в дальнейшем мокрой соломой или песком.

Цементно-бетонные дороги очень прочны, но требуют крупных первоначальных затрат. К недостаткам их относится трудность производства мелкого ремонта.

Железо-бетонная одежда. Если бетонную одежду снабдить железной арматурой, то такая одежда называется железобетонной. Помимо продольных стержней <d=12—20 мм, рис. 25), укладываемых ча  — Рис. 25. Бетонная одежда с арматурой.

сто и при бетонной одежде, полезно стыки плит, разделенных швом, снабдить короткими (в 1 м длиной) стержнями, что предохраняет края плит от поломки. Кроме того иногда по всей одежде в верхнем слое укладывается сетка из поперечных и продольных железных стержней диаметром в среднем 10 мм (рис. 26). Общее количество железасоставляет для дорожной одежды от 3 до 10 кг на 1 м2и дает возможность понизить толщину плиты до 25%.

Ремонт бетонной одежды состоит в глубокой вырубке поврежденных мест и заделке бетоном или битуминозным щебнем. продольный шов

  • — 0, 6 — ~------1, 5 М---------- * — — 1, 2 Мт  — 1, 5 М" — = — •«* — О, в  — 4 f

Рис. 26. Железо-бетонная одежда.

Таковы дороги, основным материалом к-рых является щебень. О постройке и ремонте мощеных дорог простых и усовершенствованных см. Мостовые.

Лит.: КрынинД. П., Курс дорожного дела, М. — Л., 1930; Дубелир Г. Д., Дорожное дело, М. — Л., 1928; Скрябин И. Е., Шоссейные и мощеные дороги, М., 1929; Морозов П., Ремонт и содержание дорог с каменной одеждой, М. — Л., 1930; Клячкин С. Г. и Абрамов Н. А., Производство работ по замощению улиц, М. — Л., 1930; Анохин А. И., Постройка и содержание черных дорог, M., 1930; Купреянов К., Об экономике уличных и шоссейных дорог, «Коммунальное хозяйство», М, 1926,№ 13—14; Я. Г., Как влияют дороги на стоимость эксплоатации автомобилей, «Дорожное хозяйство и автотранспорт», Москва, 1929, 5—6; Chatburn G. R., Highways and Highway Transportation, N. Y., 1923; Wiskot t С. T., Die Besteuerung der Kraftfahrzeuge u. Kraftstoffe zur Schaffung eines zeitgem^ssen Strassennetzes, B., 1928. JJ. Морозов.

ДОРОГИ РИМСКИЕ, технически усовер шенствованные пути сообщения, вызванные к жизйи возникновением мировой римской державы и всесветного обмена, объединявшего средиземноморский мир. Рост Римского государства сопровождался грандиозным строительством дорог, сначала в Италии (основные магистрали тянулись вдоль п-ова  — via Appia, via Flaminia — и к концу республики обросли широко развитой дорожной сетью), а позднее (особенно в императорский период) и в провинциях; дорожная сеть в провинции Галлии достигла 30.000 оцвБританнии, в Сев. и Средней Европе, в Испании, Сев. Африке и Малой Азии Д. р. имели протяжение во много тысяч километров в каждой из этих стран; кроме того Д. р. соединяли друг с другом отдельные провинции. Общее протяжение Д. р. приближалось к 100.000 км. Имелась обширная литература путеводителей («итйнерарии»), сохранившаяся лишь в обрывках. По своим профилям и по техническому оборудованию Д. р. предвосхищали современные ж. — д. полотна: они имели возможно прямое направление; применялись виадуки, насыпи, выемки, а само полотно часто бетонировалось в несколько слоев и соответственно замащивалось. Наличие таких хорошо оборудованных дорог было одинаково необходимо как для дальнейших успехов победоносного римского оружия, так и для передвижения товаров («negotiatores nostri et arma Romana»  — формула Тацита). Многими римскими дорогами пользовались и пользуются вплоть до наших дней.

ДОРОГОБУЖ, город, районный центр в Зап. области. Расположен на верхнем Днепре в его несудоходной части и в конце ж. — д. ветки (25 км), отходящей от одноименной станции Московско-Белорусско-Балтийской ж. д.; 7.850 жит. (1926). Пром, и торговое значение Д. незначительно. Грузооборот станции Д.: 7, 6 тыс. m по отправлению