янии и не могла создать сколько-нибудь об
самая ранняя дорога на Ю. России была ширного рынка для продукции каменно
небольшая дорога в 70 км — Грушевско-Доугольной пром-сти Д. б. Редкое население нецкая, — построенная в 1861 и имевшая края проявляло интерес к донецкому углю своей задачей дать выход грушевским антолько с точки зрения нужд домашнего трацитам на Дон. Но основное ж. — д. строиотопления в связи с недостатком лесов. В то тельство, имевшее столь решающее значеже время донецкий уголь не имел выхода и ние в экономической истории Д. б., начана более отдаленный рынок. Из внутренних лось несколько позже. В 1869—70 была водных путей единственное сколько-нибудь сооружена Курско-Харьково-Азовская ж. д., серьезное значение мог иметь Сев. Донец, в 1871 — Козлово — Воронежско — Ростовская, к-рый однако находился в чрезвычайно пло
в 1872 — Константиновская, в 1878—79 — Дохом состоянии. Да к тому же Сев. Донец нецкая каменноугольная. К этому же пепротекает по вост, краю Д. б. и не имеет риоду относится и строительство других водных подъездных путей из остальных его ж. д. на Ю. России в районе, непосредстрайонов. Единственным способом перевозки венно примыкающем к Д. бассейну (Лозовоугля (не считая небольших перевозок по Севастопольская — 1873, Ростово-Владикавнижнему Сев. Донцу) служила прадедовская казская — 1875 и др.). Следует отметить, что «фура». Что касается Азовско-Черномор
ж. — д. строительство на Ю. России отличаского побережья, то оно находилось на от
лось большей интенсивностью, чем в остальносительно далеком расстоянии от уголь
ных районах. Если с 1861 по 1879 в довоных месторождений Д. б. Немалое значе
енной России длина рельсовых путей увелиние имела и конкуренция английского угля, чилась в 10, 8 раз, то на Ю. России она увепривозившегося в качестве балласта в Чер
личилась в 15, 6 раз. — Проведение железных дорог имело для Д. б. двоякое значение. ное море.
История Д. б. в первой половине 19 в. — Значительно расширив рынок для донецэто история поисков путей к разрешению кого топлива, гл. обр. к С.-З. (Юго-зап. этой транспортно-рыночной проблемы. В Украина), а также к С. (Ц. — Ч. О., ЦПО), ж. д. конце 18 в. англичанин Гаскойн делает по
в то же время и сами являлись крупнейпытку расширить внутреннее потребление шим потребителем этого топлива. Какое донецких углей сооружением Луганского влияние оказывали ж. д. уже в самом наметаллургического завода, который действи
чале своего существования на развитие кательно в течение многих лет является круп
менноугольной промышленности, видно из нейшим потребителем каменного угля рай
следующей таблицы: Табл. 4. она. Неоднократно подымался также вопрос о восстановлении судоходства Сев. Донца, однако без существенных результатов. НеПо отношению Средняя док средней который перелом наступил в 40-е годы, в Годы быча в год 1855—59, При(в тыс. тп) связи с ростом Азовско-Черноморских порнятой за 100 тов, предъявлявших все бблыпие и большие 1 требования на донецкое минеральное топливо (потребление донецкого топлива на 100 1855—59 .............................
66, 0 южно-морском побережьи в 1839 исчисля182 120, 3 1860—64 .............................
269 177, 5 1865—69 ............................. лось в 9 тыс. т). Особое значение имела в 721 492, 0 1870—74 ........................ . этом отношении Крымская война (1853—1.512 1875—79 ............................. 998, 0 1856), лишившая южные порты заграничного угля. К этому же времени относится и поТ. о. за 25 лет добыча увеличилась больше явление донецкого угля в Петербурге (комбинированные перевозки гужом и водой по чем в 15 раз; уголь составлял 65—88% всех Дону, Волге и т. д.) для нужд Балтийского перевозок (1874—1878), причем сами жефлота. Эти позиции, завоеванные донецким лезные дороги потребляли 62—63% всей топливом во время Крымской войны, ча
добычи (конец 70 — х гг.). стично были сохранены и после войны. — Начиная с 80 — х гг. 19 века, хозяйственВыход донецкого минерального топлива на ная история Д. б. обогащается новым факЧерноморско-Азовское побережье имел сво
тором, оказывающим мощное влияние на его им последствием крупные изменения в ге
дальнейшее развитие: на базе минеральографии добычи внутри Д. б. До 40 — х гг. ного топлива Д. б. и железорудных бопреобладающее значение имела добыча ка
гатств Криворожья Южная Украина станоменного угля, но с открытием рынка Черно
вится крупнейшим металлургическим ценморского побережья в особо выгодное поло
тром страны, быстро обогнав старый, истожение попадает Грушевский антрацитный рический центр металлургии — Урал. Усирайон, расположенный в 75 км к С от Росто
ленное жел. — дор. строительство послужило ва. В конце 30 — х гг. добыча антрацита со
толчком к возникновению рельсового проставляла 350 т против 14 тыс. т каменного изводства именно на Ю. России (заводы угля, соответствующие же данные для 1850 — Юзовский и Сулинский). В 1886 было поло168 3 тыс. m антрацита против 54, 7 тыс. — иг жено основание Брянскому заводу (ныне каменного угля. Это преобладание антра им. Петровского) в Днепропетровске, в том цита продолжается до 70 — х гг., когда с про
же году начинается строительство металведением ж. д. вовлекаются в эксплоата — лургического завода в с. Каменском (ныне цию другие районы Д. б., и каменный уголь завод им. Дзержинского), в 1891 строится опять берет перевес над антрацитом. завод в Кривом Роге, в 1895 открывает С конца 60 — х гг. начинается усиленное свои действия Донецкое общество жел. — дор. ж. — д. строительство в Д. б. Любопытно, что и сталелитейного производства в Дружков-
