торых первая собственно представляет собою частный случай второй) нужно считать действительно установленными все Д. и. (для проективной группы собственно только для трех переменных). Что касается Д. и. любых преобразований, то систематическое их изучение составляет предмет тензорного исчисления (см.); при этом заданные функции приводятся в связь с некоторой квадратичной дифференциальной формой (см. Формы), при посредстве которой Д. и. строятся; их называют поэтому часто Д. и. данной квадратичной формы.
Лит.: Weitzenbock. R., Algebraische Invariantentheorie (Differentialinvarjanten), Leipzig, 1922; Каган В., Основания геометрии, т. I — II, Одесса, 1905—07. в. Каган.
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ, два весьма важных дифференциальных инварианта (см.) ортогонального преобразования переменных, т. е. два . выражения, остающиеся неизменными при переходе от одной системы прямоугольных координат к другой, Именно, если ф(х19 х2,..., хп) есть произвольная функция п переменных, то первымД. п. называют выражение:
КГ+(<£)+- + (£)•
а вторым Д. п. — выражение: д
'
92<р
.
92ф
д*(р д^=м+^+**’ + м’ ДИФ ФЕ РЕ Н ЦИ АЛ ЬНЫЕПОШЛИНЫ, ставки таможенного тарифа, отличные от основного тарифа'. Д. п. охватывают: 1) тарифы, установленные для отдельных участков таможенной границы, . 2) конвенционные тарифы, предоставленные отдельным государствам по торговым договорам, 3) надбавки на флаг, устанавливаемые на товары, ввозимые на чужеземных судах, 4) надбавки за перегрузку в том случае, когда товар приходит не непосредственно из страны своего происхождения, 5) преференциальные, или льготные пошлины, устанавливаемые во взаимоотношениях между метрополией и ее колониями и между отдельными колониями, и наконец 6) дискриминационные пошлины (повышенные), применяемые в качестве репрессии во время экономической или таможенной войны. В более узком значении Д. п. обозначают дискриминационные цошлины. В советском тарифе Д. п. существуют как 1) льготный азиатский тариф й льготный тариф для товаров афганского происхождения, 2) пониженный тариф для товаров, ввозимых и вывозимых через Мурманский порт, 3) конвенционные ставки, установленные договорами СССР с иностранными государствами. О применении Д. п. как орудия таможенной борьбы между капиталистич. странами и об использовании ими Д. п. в качестве орудия борьбы против СССР см. Протекционизм, Тарифы таможенные, Торговая политика.
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ* категория измерит, приборов, предназначенных для измерения не абсолютного значения, а только разности двух значений одной и той же физич. величины (темп, давления,, силы тока и т. п.).
Д. п. обычно представляют собою соединение двух элементов измерит, прибора, устроенное таким образом, чтобы действия их на часть прибора, служащую для отсчета, были направлены в противоположные стороны. Д. п. обычно обладают очень большой чувствительностью, позволяющей измерять очень малые разности значений данной величины.ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ ТАРИФЫ, тарифы, при которых стоимость провоза изменяется не только в зависимости от общего расстояния провоза, но и от рода груза, его ценности, направления его следования, рода упаковки и т. д. В капиталистич. странах огромное многообразие перевозимых жел. — дор. грузов разбивается на несколько классов или схем, последние же имеют сотни и тысячи статей. В Англии например перевозимые грузы разделены на 8 основных классов. По поводу классификации грузов на англ. ж. д. Маркс писал; «Классификация товаров, принятая английг скими железными дорогами, наполняет томы и по своему общему принципу основана на тенденции превратить всю разнообразную пестроту естественных свойств в столь же многочисленные пороки с точки зрения транспорта и в поводы для неотвратимого вымогательства» (Маркс, Капитал, том II, в кн.: Маркс и Энгельс, Соч., т. XVIII, стр. 155).
Буржуазные экономисты считают, что систет ма тарифов, построенная на принципе дифференциации, именуемая также коммерческой, наиболее соответствует природе жел. — дор. хозяйства. По их мнению, цены за перевозку должны строиться на основе транспортной платежной способности различных категорий грузов, т. е., иначе говоря, тарификация должна определяться в зависимости от ценности груза и выгоды, получаемой грузоотправителем. Недарая научного объяснения процессу ценообразования на ж. — д. транспорте, буржуазные экономисты всячески оправдывают грабительскую природу тарифных цен на транспорте, для чего ими создаются теории особого ценообразования, вытекающего якобы из материальной природы транспорта, а не из законов капиталистического развития;, между тем вполне очевидно, что ценообразование на транспорте определяется общими законами ценообразования в условиях капитализма. Железнодорожные тарифы с большой дифференциацией по грузам и по расстоянию являются в сущности формой монопольной цены на транспорте (см. Железнодорожные тарифы).
При Д. т. более низкую плату за перевозку и более низкий коэффициент наращивания на дальние расстояния имеют грузы, представляющие предметы производственного потребления (уголь, кокс, металл, сырье); товары же широкого потребления тарифицируются по более высоким ставкам за пробег на короткие расстояния, имеют более высокий коэффициент наращивания, чем на дальние расстояния. Низкие тарифы на предметы производственного потребления к выгоде магнатов тяжелой промышленности, отражая их влияние (часто они же — собственники решающих железнодорожных магистралей или владельцы контрольного пакета акций), компенсируются более высокой платой зц провоз сельскохозяйственных грузов, товаров легкой индустрии и т. д. Таким образом дифференциальные тарифы в руках крупных монополистических объединений являются орудием эксплоатации трудящихся. Ту же роль дифференциальные тарифы играют и в колониях: сырье из колоний перевозится по низким тарифам, а готовые изделия из метрополии — по высоким. Потери на низких тарифах для дальних расстояний восполняются кроме того более высокими тарифами на близких, где конкуренция — до появления автотранспорта — была относительно слабее.
