лее быстроходные и более прочные корабли.
Этого возможно достичь лишь путем увеличения объема корабля. Объем возрастает пропорционально кубу линейных размеров, вес же системы увеличивается в гораздо меньшей степени. Поэтому с увеличением кубатуры корабля объем газа на одного пассажира уменьшается; вес горючего, приходящийся на эту единицу, также падает. Помимо выигрыша в мертвом весе, который можно использовать на установку более мощных, а следовательно и более тяжелых двигателей (или же усилить за счет выигрыша каркас), мы с увеличением кубатуры выигрываем ив экономичности Д., так как получаем более высокий «коэффициент утилизации», т. е. выраженное в процентах отношение полезного груза к полной подъемной силе корабля. Вследствие этого на сцену и выступили теперь сверхцеппелины.
Сверхцеппелинами называют воздушные корабли с полной подъемной силой свыше 100 ж.
В наст, время уже приступлено к постройке ряда кораблей этого типа, представителем которого является выпущенный в 1932 из постройки воздушный крейсер США «Экрон» объемом в 184.000 л3, длиной в 239 м, с полной подъемной силой в 202, 4 ж. Этот Д. обладал мощностью в 4.480 л. с., развиваемых 8 моторами Майбах, работающими на тяжелом топливе, Д. нес на себе 5 самолетов.
3 апреля 1933 при полете над Атлантическим океаном «Экрон» попал в сильный шторм. Порывом ветра у дирижабля был сломан верхний руль и потерявший управляемость воздушный корабль пошел носом вниз. Попытки задержать быстрый спуск дирижабля не удались и вскоре он ударился о поверхность океана. Из 75 человек экипажа было спасено лишь трое. Среди жертв этой катастрофы находился адмирал Моффет, начальник морского воздушного флота США — энергичный поборник развития дирижаблестроения в этой стране.
Причины гибели «Экрона», а также происшедшей почти одновременно с нею аварии полужесткого французского дирижабля «Е 9» объемом в 10.000 м3, объясняются в первую очередь ошибками пилотажа и недостаточной налаженностью службы погоды. Эти аварии отнюдь. не порочат идею дирижаблестроения, а потому правительственная комиссия США, специально назначенная для расследования обстоятельств катастрофы с «Экроном», высказалась за продолжение постройки дирижаблей.
Т. к. «Экрон» оказался перетяжеленным и не дал ожидаемой скорости в 130 км/ч., то следующий Д. «Мэкон», выпущенный летом 1933, видимо несколько облегчен и имеет более высокую скорость. Наконец’верфи Цеппелина заняты в наст, время постройкой нового воздушного корабля «LZ129», получившего название «Гинденбург» и предназначенного для наполнения гелием. Объем его запроектирован в 212.000 м3 на максимальную скорость в 140 км/ч.
ВоздухоплаваниевРоссии.
Вопросами управления аэростатами впервые в России занимался в 1805—07 адъюнкт химии Московского ун-та А. X. Чеботарев.
В продолжение многих десятков лет дирижаблестроением в России не занимались, и только в 1878 в СПБ была сделана О. С. Костовичем первая попытка постройки управляемого аэростата. Его Д. «Россия» имел объем в 5 тыс. м3, причем оболочка была сделана из арборита (род фанеры); т. о. корабль являлсякак бы прототипом «жесткой» системы. В 1880 русское военное ведомство заказывает Д. в Париже Габриелю Иону, но постройка оказывается неудачной — аэростат вследствие перегруженности не отделился от земли. В 1892 Давид Шварц строит на казенный счет в СПБ Д. с алюминиевой оболочкой, но его не удалось наполнить водородом, так как оболочка пропускала газ. — Совершенно особняком стоят работы К. Э. Циолковского (см.), к-рый еще в 90 — х гг. прошлого столетия дал идею оболочки с расширяющимся объемом. Эта оболочка должна делаться из гофрированного металла, расширяющегося и сжимающегося благодаря шарнирным креплениям боковин к верхнему и нижнему поясу. Эта идея до наст, времени не осуществлена еще вследствие технических трудностей постройки. — Успехи дирижаблестроения в Зап. Европе в первых годах 20 в. заставили и в России серьезно заняться управляемым воздухоплаванием. Первым рус. управляемым аэростатом был «Учебный», построенный талантливым офицером Учебного воздухоплавательного парка А. И. Шабским в 1908. Во Франции приобретается дирижабль ЛебодиЖюльо, который под название^ «Лебедь» со» вершает удачные полеты. Под председательством проф. Н. Л. Кирпичева образуется Комиссия пр постройке управляемых аэростатов, которая и строит Д. «Кречет» объемом в 5.700 м3, полужесткой системы по типу аэростатов Лебоди. Вслед за этим Инженерное ведомство в 1910—13 строит на рус. заводе 5 Д. и приобретает сверх того несколько управляемых аэростатов во Франции и Германии. Лучшими, построенными в России Д. были сконструированные на Ижорском заводе «Голубь», «Сокол» и «Альбатрос». Этот последний мог соперничать с лучшими современными ему иностранными Д. так наз. ренаровского (с длинной гондолой) типа. При объеме в 10.000 м3 он обладал свободной грузоподъемностью в 2, 8 ж и развивал скорость до 77 км/ч.
Воздухоплавание в СССР. После Октябрьской революции к шестой ее годовщине Военной воздухоплавательной школой в Ленинграде был построен из подручных материалов небольшой Д. «VI Октябрь». В 1923—1924 на средства, собранные рабочими, резиновой промышленности, был построен в Москве на заводе «Каучук» мягкий дирижабль «Московский химик-резинщик», совершивший в последующие годы ряд удачных полетов. — Дуралюминиевая короткая гондола «Химикарезинщика» хорошей обтекаемой формы, построенная Центральным аэро-гидродинамическим ин-том, является первым опытом применения дуралюминия в воздухоплавательных конструкциях и несомненным прогрессом в нашем дирижаблестроении. — В 1930 на средства, собранные «Комсомольской правдой», группой студентов МВТУ был построен по типу «Химика-резинщика» второй мягкий Д. «Комсомольская правда». Этот Д. под командой пилота Оппмана совершил целую серию удачных пот летов над Москвой и ее окрестностями, а поздней осенью несмотря на тяжелые метеорологические условия большой агитационный перелет по маршруту Москва — Тула — Курск. Громадные успехи воздушных кораблей на Западе, а также наши географические и экономические особенности настоятельно требуют развития дирижаблестроения в СССР. Необходимость в больших воздушных кораблях теперь созна-
