ДИРИЖАБЛЬЦеппелин» и предназначенного для производства опытных пассажирских рейсов между Европой и Америкой. В октябре 1928 корабль совершил перелет в Америку и обратно при крайне неблагоприятных метеорология, условиях, затратив на полет в Америку 112 час. и па обратный путь 71 час.
Рис. 7. Дирижабль «Граф Цеппелин».
При полете в Америку корабль понес тяжелую аварию (сорвалась обшивка лев. стабилизатора), но экипаж среди океана произвел необходимый ремонт. Весной 1929 «Граф Цеппелин» совершил два длительных пассажирских рейса над Средиземным м., а в октябре — кругосветный полет, при к-ром пройдено 34.200 км в 20 суток и ЗР/зчаса (включая сюда и 3 промежуточные остановки).
В мае и июне 1930 «Граф Цеппелин» совершил полет в Юж. и Сев. Америку по маршруту Фридрихсгафен — Севилья — Пернамбуко(вБразилии) — т-Рио-де-Жанейро — Пернамбуко — Лэкхёрст — Севилья — Фридрихсгафен. При этом полете он покрыл 34.000 км в течение 19 суток и 10 час. (включая сюда и остановки) и дважды пересек экватор. Несмотря на тропические штормы и ливни корабль при этом исключительно тяжелом перелете не получил никаких повреждений. В 1930 же году «Граф Цеппелин» совершил целую серию полетов в различные государства Европы; среди этих полетов следует отметить полеты над Скандинавским п-овом и Шпицбергеном и особенно посещение им Москвы 10 сентября. При прилете в Москву Д. был с большим интересом встречен населением, а его экипажу был оказан радушный прием со стороны Осоавиахима и советской воздухоплавательной общественности. Этот прилет явился наглядным доказательством технической мощи современного большого Д. и в сильной мере содействовал популяризации идей дирижаблестроения в СССР. В июле 1931 «Граф Цеппелин» вторично прилетал в СССР и после краткой остановки в Ленинграде совершил длительный арктический полет, пройдя над Землей Франца Иосифа, Северной Землей, Таймыром и Новой Землей. В этой экспедиции приняли участие советские ученые во главе с проф. Самойловичем, к-рый и выполнял обязанность начальника научной части при этом перелете. Д. совершил посадку на воду в бухте Тихой (о-в Гукер архипелага Франца Иосифа) и обменялся почтой с ледоколом «Малыгин». В 1932—34 «Граф Цеппелин» совершил серию полетов в Бразилию, к-рые отличались большой регулярностью и все прошли без малейшей аварии. Эти полеты доказали, что Д. может быть действительно надежным средством воздушного транспорта на большие расстояния.
При постройке этого корабля был внесен ряд нововведений: каркас его сделан гораздо прочнее и снабжен вторым продольным коридором, идущим на 2/б высоты корабля. Обращено большое внимание на комфорт пассажиров, к услугам которых имеется обширный салон, служащий также в качестве столовой, удобные спальные кабины, умывальные комнаты и электрическая кухня. Наконец наиболее замечательной новостью является применение в качестве горючего б л*а у — газа вместо бензина. Это газообразное горючее, введенное цо предложению инж. Лемперца и д-ра Блау, преследует главным образом цель сохранения статического равновесия корабля при полете, т. к. бензин по мере сгорания в моторах облегчал вес корабля и заставлял его забирать высоту, что в прежних кораблях и создавалоряд навигационных и экономических неудобств. Блаугаз же, состоящий из углеводородов, обладает плотностью несколько меньшей, чём плотность воздуха, поэтому, будучи помещен в оболочку корабля, он становится как бы не только «невесомым», но даже кораблю дает нек-рую добавочную подъемную силу. Между тем при употреблении бензина часть водородного объема корабля несла только горючее и становилась лишней по мере сгорания последнего. Для парализования подъема корабля вверх приходилось этот, ставший излишним, водород выпускать через клапаны, что значительно удорожало эксплоатацию Д. На «Графе Цеппелине» блау-газ помещается в нижней части средних 12 отсеков, и его объем может быть доведен до 40.000 Л13, что и соответствует по теплотворной способности приблизительно 55 т бензина.
После империалистской войны дирижаблестроение в крупном масштабе кроме Германии происходило в Италии, США и Англии. Италия однако в настоящее время совершенно отказалась от дальнейшей постройки Д, после злополучной гибели «Италии», разбившейся 25 мая 1928 о льды к С.-В. от Шпицбергена при возвращении с Северного полюса под командой ген. Нобиле, США развили у себя широкое строительство небольших Д. нежесткой и полужесткой систем, но их попытка постройки собственного жесткого корабля «Шенандоа» и покупка в Англии другого «R38» закончились тягчайшими катастрофами: оба корабля переломились в воздухе и погребли вместе с собой десятки человеческих жизней.
Только третий корабль, герм. «Лос-Анжелес», совершил в Америке большое количество успешных полетов. Обладая запасами гелия и имея широчайшую техническую базу для мощного развития дирижаблестроения, но не имея своего опыта в этой высокой и сложной отрасли инженерного искусства, американцы обратились за техническим содействием к нем-, цам, в результате чего и произошло слияние крупнейшего дирижаблестроительного завода США «Goodyear Tyre and Rubber Со» в Акроне (Огайо) с цеппелиновскими верфями. Фирмой Гудиир построены дирижабли «Экрон» и «Мэкон».
Лишь Англия шла в области дирижаблестроения своим самобытным путем. Она еще в империалистическую войну на собственном опыте оценила значение герм. цеппелинов и стала развивать у себя строительство жестких воздушных кораблей. В 1919 англ. дирижабль «R 34» впервые перелетел через Атлантику и обратно. В 1921 англичане продали США самый большой для тогдашнего времени (77.135 м3) Д. «R38». При испытательном полете он переломился в воздухе и 44 чел. погибли при этой ужасной катастрофе. Неудача однако не обескуражила англичан. Они несколько лет затратили на детальные исследования по расчету на прочность жестких каркасов, и произвели многочисленные дорого стоящие опыты.
В 1925 англичане приступили к постройке двух больших воздушных кораблей «R100» и «R101», которые и были наконец закончены осенью 1929.
В конструкцию этих кораблей введен целый ряд усовершенствований, особенно многочисленных на «R 101» (рис. 8). Но все эти нововведения чрезвычайно утяжелили мертвый вес кораблей, и потому они (особенно «R 101») смогли поднять относительно небольшой полезный груз и совершать перелеты на относительно небольшие расстояния. Вследствие этого в транспортном отношении английские Д. значительно уступают герм. кораблю «Граф Цеппелин». Летом 1930 воздушный корабль «R 100» совершил удачный перелет из Англии в 17*
