ДЕРЕВЯННЫЕ МОСТЫменялись железными. Империалистская война 1914—18, вызвавшая острый недостаток железа, изменила создавшееся положение.
Дерево потребовалось на восстановление разрушенных мостов и для постройки новых.
Йатем дерево оказалось единственным материалом, к-рым могло пользоваться гражданское строительство для своих нужд. В Гер — 512
сматриваются как сооружения временные.
Необходимо иметь в виду, что опасность пожара Д. м. и вызываемый при этом перерыв движения тем больше, чем больше пролеты моста, что ограничивает их применение даже во временных сооружениях.
На шоссейных дорогах кроме указанных допускаются другие системы, более дешевые и экономичные, но зато менее жесткие, как-то: а) система подкосно-ригельная (рис. 14), подкосно-арочная (рис. 15) и арочная при езде поверху; б) система подвесная, простая и треугольная и составная обычно при езде понизу и в) ряд комбинированных подкосно — подвесных систем при езде по середине.
Величина перекрываемых пролетов колеблется от 12 до 20 м в зависимости от системы ферми величины подвижной нагрузки.
Рис. 13.
мании был проведен ряд лабораторных испытаний по изучению не только свойств дерева, но и прочности деталей деревянных конструкций. В результате этих исследований появились новые конструкции, позволяющие применить дерево в тех случаях, где ранее пользовались железом. Применение дерева оказалось вполне возможным для перекрытий ангаров, вокзалов, паровозных депо и других больших зданий при пролетах, ранее для деревянных конструкций недостижимых (см. Деревянные конструкции).
Одновременно с развитием способов расчета и улучшением деталей конструкций шло непрерывное и значительное увеличение веса подвижной нагрузки как на ж. дор., так в
Рис. 14.
последнее время с появлением автотранспорта на обыкновенных дорогах. В конечном результате величина перекрываемых пролетов резко уменьшилась, и число систем, годных для применения, сократилось. В СССР на ж. д. допускаются кроме балочных (рис. Ии 12) и подкосно-балочных мостов (пролеты до 10 м) системы Гау, Тауна и Лембке (рис. 13).
Прочие системы допускаются лишь с особого разрешения НКПС. Все эти мосты рас — Рис. 15.
В дальнейшем вследствие шродолжающегося увеличения веса автомобилей-грузовиков мосты под обыкновенную дорогу по системе ферм и деталей конструкции все более и более будут походить на ж. — д. мосты с тем отличием, что это мосты не временные, а постоянные. В местностях, богатых лесом, Д. м. благодаря малой первоначальной стоимости и быстроте работ, как при постройке, так и при ремонте, и в будущем сохранят свое первенствующее положение.
Лит.: Головизнин M., Дорожно-мостовое дело, ч. 2 — Деревянные мосты, Берлин, 1922; Кобылкин В., Примеры расчета деревянных мостов..., M., 1926; Колокольцев Н., Таблицы для расчета деревянных мостов, М., 1925; Николаи Л., Мосты, в. 1, СПБ, 1901; его же, Мосты (Краткое руководство...), 4 изд., СПБ, 1907; П атон Е., Рабцевич П. и Симинский К., Деревянные мосты, 2 изд., Киев, 1915; Патон Е., Руководство по восстановлению разрушенных железнодорожных мостов, ч. 1 — Деревянные мосты, Киев, 1921; Передерий Г., Курс мостов, ч. 1 — Мосты малых пролетов..., 3 изд., М. — Л., 1927; Передерий Г. и Гнедовский В., Мосты, в. 1 — Деревянные мосты, Л. — М., 1925; Ч е р епашинский М., Очерк истории мостов, ч. 1 — Деревянные и каменные мосты, Москва, 1898; Вопросы деревянного мостостроения (НКПС, Высший технич. комитет, Труды мостовой подсекции и Бюро мостовых исследований, сб. № 1), П., 1923; С г о izette-Desnoyers Ph., Cours de construction des ponts, 2 vis, P., 1885; E s p 11 a 1 1 i e г G. F., Cours de construction (Ponts et viaducs), P., 1897; Gesteschi Th., Der Holzbau, B., 1926; Foster W., Treatise on Wooden Trestle Bridges according to the Present Practice on American Railroads, 3 ed., N. Y., 1900; H au s k a L., Berechnung forsttechnischer Bauwerke, H. 2 — Briicken aus Holz, B., 1927; H e i n z e r 1 i n g F., Die Briicken der Gegenwart.
