и общего значения, и проектов усиления провозной способности уже существующих линий привело правительственную экспертизу Волго-Донского проекта к заключению, что путем сооружения новых жел. — дор. линий не представляется возможным разрешить всю транспортную задачу, выполняемую ВолгоДоном. Жел. — дор. транспорт, давая более высокую себестоимость перевозок, создавая лишние перегрузки и давая более ограниченные возможности расширения грузооборота, не может конкурировать с водным транспортом по В. — Д. к. Вместе с тем устанавливается, что хотя ж. д. Красноармейск — Торговая — Ростов, соответствующим образом переустроенная, и могла бы дать себестоимость перевозок, близкую к цифрам себестоимости перевозок по Волго-Дону, она все же уступает В. — Д. к. в грузопропускной своей способности, требует устройства двух мощных портов на ее концах и не дает возможности дешевого вывоза угля из Донбасса в Волжский бассейн. Помимо того, эта линия будет обладать, как и канал, недостатками замерзающего водного пути, ибо питание ее грузами поступает исключительно с Волжского водного пути. Для того, чтобы эта дорога приобрела постоянный грузооборот в течение всего года, понадобилась бы постройка новой грандиозной магистрали Уральск — Сталинград. Линия Саратов — Миллерово, получая транзитную перевозку в зимний период бездействия В. — Д. к., будет содействовать наиболее полному и совершенному разрешению транспортной проблемы юго-востока.
Технические обоснования. Из всех многочисленных вариантов соединения Волги с Доном наиболее целесообразным признанопервого Волжского с подпором до 11 л, изменяющимся в зависимости от колебания уровня воды в Волге. Наинизший судоходный горизонт Волги у входа в канал на 13, 3 л ниже уровня Балтийского м.; перевальная высота водораздела — 85 л; горизонт водораздельного бьефа — 72 л; горизонт Дона в месте примыкания Волго-Донского канала, после создания на Дону соответствующего подпора постройкою Кумовских плотины и шлюза, — 34, 8 л.
Примыкание В. — Д. к. к Волге принято около . Красноармейска, учитывая естественную зимовочную гавань и удобный спуск к Волге по долине реки Сарпы. Общее падение Волжской ветви составляет 85, 3 л и Донской — 37, 2 л. Результаты геологических исследований водораздела по трассе В. — Д. к. устанавливают на всем протяжении трассы наличие благоприятных для прорытия канала грунтов — суглинков и глин. Лишь на совершенно незначительной длине ложе канала пройдет в песках, при чем во избежание значительных фильтраций будут уложены глиняные, противофильтрационные слои. Поперечное сечение В. — Д. к. принято ложбинообразным; ширина по верху — 62, 5 л, ширина по дну — 44, 0 л; глубина по оси — 4, 5 л. При таких размерах отношение площади сечения В. — Д. к. к площади наибольшего поперечного сечения (миделя) судна составит около 4, 5. — Наибольшие суда, принятые в расчет при проектировании В. — Д. к., имеют весьма значительную грузоподъемность, — железные баржи до 4.800 ж и деревянные — до 4 т. ж, — превосходящую грузоподъемность судов, обращающихся на самых больших внутренних европейских каналах.
100 м 90
направление от Красноармейска на Волге к хутору Кумовскому на Дону. По этому направлению общая длина канала составит 99, 7 кл. — Для того, чтобы преодолеть разность уровней между Волгой и водоразделом и между водоразделом и Доном, проектируются две шлюзные лестницы — Волжская и Донская. Из них Волжская состоит из 9 шлюзов, распределенных на две группы, и Донская из 4 шлюзов. Все шлюзы имеют одинаковый подпор в 9, 30 л, кроме
Предварительный подсчет потребных земляных работ дает следующие цифры: выемок — около 34, 4 млн. л3, насыпей — около 4, 5 млн. л3. Шлюзы канала запроектированы бетонные, армированные со стенкой падения, с верхним шлюзным полотном на горизонтальной оси и нижними двустворчатыми ригельной системы полотнами. Учитывая развитие размеров судов при дальнейшем судостроении, проект определяет размеры шлюзных камер В. — Д. к. в еле-
