ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТводных перевозок с железнодорожными характеризует следующая таблица: Страны
Годы
Внутр, водн. Жел. транс
дороги порт в мл:н. т
1913 • 101, 3 97, 0 1923 1925 86, 2 1926 102, 9 41, 9 Франция................. 1913 1924 36, 8 1925 37, 1 1926 39, 1 Бельгия . ............. 1913 30, 0 <22, 3 1922 1923 23, 6 Великобритания . 1913 34, 0 19, 3 1922 Швеция................ 1924 5, 8.
1925 6, 5 СССР.................... 1913 47, 6 1925 24, 2 1926 33, 4 1927 34, 1, Сев. — Америк. Соед.
Штаты................ 1923 158, 0 1924 180, 0 * В довоенных границах.
Германия .............
525 467 408, 7 428 208 231 297, 4
89, 4.
79, 5 87 370, 2 306, 4 36, 4 38, 1 132, 5 90, 5 126, 6—1.259 1.167
Перевозки В. в. т. в % к ж. — д.
19, 3 20, 8 21, 1 24, 0 20, 1 15, 9 12, 5—33, 6 28, 1 27, 1 9, 2 6, 3 15, 9 17, 1 36, 0 27, 6 26, 4—12, 5 15, 4 4 .
В некоторых странах В. в. т. имеет в настоящее время огромное народно-хозяйственное значение. В промышленных странах в целом ряде пунктов, в особенности в районах каменноугольной и металлургической промышленности, на ограниченных пространствах добывается и производится настолько колоссальное количество тяжеловесных массовых грузов, что Ж. д. с трудом справляются с их перевозкой в остальные части страны. В таких районах водные пути не только не являются конкурентами ж. — д. транспорту, но становятся необходимым к нему дополнением. Таково положение в Германии, в Рурском бассейне, который много выиграл, получивши каналы по направлению к Рейну и к Северному морю через Эмс, а также во франц. северо-восточных каменноугольных бассейнах. Наоборот, каменноугольные бассейны, лишенные водных путей, как Донбасс или Виргинский, много от этого теряют. Огромные транзитные потоки таких грузов, как лес или хлеб, торговля которыми в мировом масштабе быстро увеличивается, также охотно пользуются В. в. т. в стадии транзита и переброски на значительные расстояния и переходят на ж. д. в стадии распределения между потребителями. Таковы грузовые потоки нефти по Волге, леса и хлеба — от Роттердама по Рейну вплоть до южно-германских внутренних портов, вроде Мангейма. Точных данных о протяжении внутренних водных путей нет, т. к. различные источники указывают для отдельных стран различные величины. В нижеследующей таблице (ст. 762) приведены данные, заимствованные (кроме СССР) из «Hickmanns Geographisch-Statistischer Universal-Atlas», Wien, 1927.
В СССР восстановление В. в. т. после военной разрухи происходит медленнее, чем ж. — д. транспорта. Это обусловлено целым рядом причин: с одной стороны, отсутствие оплаты пользования водными путями
762 В TOiM числе
Всего
Страны
СССР......................
Германия .....
Франция................
Великобритания .
Швеция ......
Финляндия ....
Нидерланды ....
Италия................
Румыния.............
Польша .................
Бельгия................
Юго-Славия ....
Венгрия ......
Испания ......
Австрия................
Чехо-Словакия .. .
Сев — Америк. Соед.
Штаты ......
Канада...................
Бразилия .............
Аргентина.............
Британская Индия Китай...................
Центральн. Африка
% кареки и кана
налов озера лы
88.365 86.645 12.217 10.004 12.139 7.261 7.487 2.350 6.100 5.600 5.500 5.200 1 . 640 2.520 1 . 600 2.200 2.150 2.000 1 . 800 1. 9921 380 1 . 500 1 . 240 55 0s — . — 500 364 343—280
47. 0, 00 6.000 60. — 000 8.000 12.000 25.000 20.000
1.720 2.213 4.878 5.137 471—3.561 920 50 200 1.612 263 —
— 21
1, 9 18, 1 40, 2 68, 6 7, 7
68, 5 36, 5 2, 3 10, 0 80, 9 17, 5 6, 0—41 . 500 5.500: 11, 7 5.300 670 11, 1 —
— • — — . — 10.000 1.903, 15, 9 21.000 4.000 16, 0 . — Г — —
лишает их-собственного дохода; содержание их идет, гл. обр., за счет казны, что приводит к гораздо более сжатому отпуску им средств, чем ж. д. С другой стороны, фрахты ца перевозку грузов по водным путям более превзошли довоенный уровень, чем ж. — д. тарифы, что делает в ряде случаев водную перевозку относительно дорогой. Далее напряженное финансовое состояние многих торговых предприятий заставляет их предпочитать быструю ж. — д. перевозку медленной водной. Наконец, последнее обстоятельство, задерживающее рост грузооборота в важнейшем речном бассейне — Волжском, а также на Мариинской системе, — это неурожаи 1921, а отчасти и 1924 в Поволжья, последствия к-рых еще не вполне изжиты.
Одним из последствий их является все еще крайне слабая перевозка хлебных грузов по Волге и Мариинской системе. Это подтверждается следующими цифрами: Перевозка грузов по водным путям СССР в тысячах т.
Виды грузов
1913 ♦1925Хлебные грузы . . .
877 1 . 214 1 . 242 5.939 Нефтяные грузы . . . 5.383 2.661 3.700 3.891 Лесные грузы ...........
25.719 13.863 16.509 23.696 Прочие грузы.... . И . 121 2.178 3.328 4.307,
Всего1 . 274 4.408 24.474
4.594
48.162 19.579 24.751 33.136 34.750
- В границах СССР.
Как видно из этой таблицы, в наибольшей степени восстановились перевозки лесных грузов, почти достигшие довоенного уровня. а в наименьшей — перевозки хлебных, достигающие только Vs довоенной цифры.
Число перевозимых пассажиров теперь, наоборот, выше довоенного, а именно, в 1926—16.067 т. против 11.506 т. в 1913 (на территории СССР). Количество находящихся в эксплоатации товаро-пассажирских и
