постройкой внутреннего водного пути от р.
Гудзон до озера Эри и впоследствии, с развитием сети каналов, от района Великих озер к бассейну Огайо и Миссисипи.
Применение парового двигателя в начале 19 века было следующим этапом развития В. в. т. Начало ж. — д. эры подорвало значение В. в. т. В Англии развитие ж. д. вызвало настоящий кризис В. в. т. Многие каналы при этом были скуплены ж. — д. обществами.
То же произошло в Соед. Штатах Сев.
Америки. В обеих странах постройка водных путей производилась частными лицами и ассоциациями. На континенте Европы, где в сооружении водных путей гораздо ббльшую роль играло государство, кризис В. в. т. начался позднее и был менее острым (во Франции уже в 50 и 60 — х гг. 19 в. стали смотреть на свободные для плавания государственные водные пути как на орудие регулирования тарифов на ж. д., находившихся в частных руках).
Период застоя в развитии В. в. т. продолжался до конца 70 — х гг. 19 в. Во Франции с 1878, в связи со значительным укреплением бюджета, начался период оживления в водном строительстве (строительная программа Фрейсине). В Германии внимание к В. в. т. также усилилось в 70-е и 80-е гг.
В последней трети 19 в. произошли значительные изменения и в технике В. в. т.
Было обращено серьезное внимание на улучшение судоходных условий естественных водных путей, увеличение их глубин и урегулирование количества воды в маловодное время года. Это сделало возможным увеличение осадки и размера судов, что, в свою очередь, делало В. в. т. способным конкурировать с ж. д., т. к. при значительном размере судов уменьшились расходы по содержанию судна (по расчету на единицу грузоподъемности) и расходы по тяге. См. соответствующие главы в статьях об отдельных странах.
Какое значение — имели мероцриятия по улучшению водных путей, можно видеть на примере Германии, где в 30 — х годах на Эльбе ниже Магдебурга могли плавать суда не свыше 100 т грузоподъемности, а теперь плавают суда в 1.300 т; на Везере плавали суда в 80 tn, а теперь — в 000 т; на нижнем Рейне плавали суда в 500 т, а теперь — в 2, 300 т.
Правда, здесь имеет значение и многоводность германских рек. Во Франции типовым размером судна является 300—360 т. Тем не менее, и здесь главная заслуга строительной программы Фрейсине заключается в том, что все важнейшие водные пути были доведены до такого состояния, при к-ром возможно движение судов указанного размера. В результате увеличения размера судов, фрахты на водных путях Германии после 80 — х гг. 19 в. значительно понизились: к 1905—10 примерно на 40—60% на Рейне, на 30—50% на Везере, на 30% на бранденбургских каналах. Наоборот, во Франции, с ее ограниченным размером шлюзов и судов, такой определенной тенденции к понижению размера фрахтов не наблюдалось. Значительная отсталость и продолжавшийся до самого последнего времени упадок англ. В. в. т. объясняются именно тем, что здесь водные пути приспособлены к передвижению судов очень малого размера, во многих случаях всего в несколько десятков т, и лишь отдельные незначительные участки их допускают движение судов свыше 100 т. В Соед. Штатах блестящее развитие ж. д. повело к тому, что некоторые признаки возрождения внутреннего судоходства, в частности — значительное увеличение протяжения шлюзованных рек, замечаются только в . последние два десятилетия, при чеэд, судоходство даже на таких многоводных реках, как Миссисипи, находится до настоящего времени в упадке, в то время как раньше, до развития железных дорог, связывающих долину Миссисипи с Атлантическим побережьем, это судоходство имело огромные размеры.На Европейском континенте статистические данные последних десятилетий перед империалистской войной иллюстрируют быстрое развитие В. в. т. наряду с ж. — д. перевозками. Так, напр., во Франции работа В. в. т. увеличилась с 1.964 млн. т/км в 1875 до 6.185 млн. т/км в 1913. В Германии в 1875 на водных путях было сделано 2.900 млн. т/км, а на ж. — д. — 10.900 млн. т/км, в 1910 на водных путях — 19.000 млн. т/км, а на ж. — д. — 56.300 млн. т/км. При этом особенно быстро развивался грузооборот Рейна. В России по водным путям в 1882—86, в среднем, в год перевозилось 13, 9 млн. т, а в 1913—46, 3 млн. т. В соответствии с этим, быстро увеличивался и флот В. в. т. Во Франции общая мощность буксирных паро ходов с 1887 до 1921 увеличилась с 16.000 до 116.800 л. с., а тоннаж несамодвижущихся судов составлял в 1921 году 3 млн. т. В Германии число судов с двигателем увеличилось с 1.153 в 1887 до 4.491 в 1912, число несамодвижущихся судов — с 19.237 до 25.000, а тоннаж их — с 2, 1 млн. т до 7, 4 млн. т. В России число несамодвижущихся судов увеличилось с 20.000 в 1884 до 24.166 в 1913, грузоподъемность их — с 6 млн. т до 13, 5 млн. т, число самодвижущихся судов — с 1.200 до 4.638, а их мощность — с 72.000 номинальных л. с. до 238.000 (957.000 индик. л. с.). Протяжение внутренних водных путей такого роста цифр не обнаруживает, так как развитие водной сети выражалось не столько в увеличении ее протяжения, сколько в улучшении судоходных условий существующих водных путей. В то же время строившиеся каналы, будучи иногда по числу км не очень значительными, соединяя между собой речные бассейны, значительно увеличивали возможность транзитных перевозок.
Империалистская война привела к сокращению водных перевозок в ряде стран. В последние годы рост В. в. т. снова восстановился. Препятствием к развитию водных путей и их строительства являются, гл. обр., финансовые затруднения стран, участвовавших в войне. Соед. же Штаты, не испытавшие этих затруднений, заканчивают ряд работ, вроде шлюзования реки Огайо, и к 1918 закончили радикальное переустройство своего важнейшего искусственного водного пути — упомянутого канала от р. Гудзон к озеру Эри. В Германии наибольшее значение имеют такие работы, как переустройство старого канала между Майном и Дунаем, продолжение работ по перестройке Средне-Германского канала, доведенного уже до Ганновера, и целый ряд расширений на уже существующих водных путях. Во Франции закончено давно начатое грандиозное сооружение: канал между Марселем и устьем Роны, достопримечательностью которого является большой тоннель. Даже Италия и Швейцария, до недавнего времени не развивавшие своих внутренних водных путей, имеют ряд проектов их расширения, а в Италии'‘частично щриступаютш к их осуществлению (использование Лаго Маджоре и некоторых притоков По).
Современное положение внутрен. водного транспорта в ряде стран и сопоставление
