Страница:БСЭ-1 Том 10. Венгрия - Вильно (1928)-2.pdf/117

Эта страница не была вычитана


ВИАДУКВИАДУК, или путепровод. Термин этот имеет два значения. Во-первых, В. называется сооружение, имеющее своей задачей пропустить ж. — д. линию или обыкновенную дорогу над каким-либо другим сухопутным путем сообщения; т. о., возможны

Рис. 1.

ж. — д. В. над другой ж. — д. линией, В. обыкновенной дороги над железной и т. д. Вовторых, В. называется мостовое сооружение, возводимое для перехода широких и глубоких суходолов или даже широких и глубоких речных долин при незначительных размерах самих рек. В обоих случаях мы имеем дело, в сущности, с обыкновенным мостовым сооружением, которое должно быть лишь специально приспособлено к особым требованиям, предъявляемым к нему данным заданием. Так, при В. первого рода под В. должен быть строго соблюден габарит (см.) ниже лежащей дороги и, кроме того, строительная высота В., т. е. толщина конструкции, располагаемой под проездом, должна быть минимальной для удешевления стоимости всего пересечения. Опоры такого виадука первого рода должны быть возможно тонкими, дабы не затруднять проезда по нижнему пути. Часто пересечение происходит не под прямым углом, и тогда конструкция В. осложняется. Материалом для таких виадуков редко служит дерево, могущее воспламениться от паровозов, следующих по нижнему пути, а ббльшей частью железобетон или железо. Система обычно применяется для железобетонных В. рамная, а для металлических — на качающихся опорах. Особо широкое распространение имеют В. при проведении ж. д. в пределах или вблизи городов (nanp. j Московская окружная ж. д. и т. п.), а также при проведении внеуличных городских путей повышенного типа. Американские elevated railroads — сплошные В. Пролеты В. первого рода всегда незначительны. Основной В. Берлинской городской ж. д. осуществлен сплошными каменными сводами. В. второго рода отличаются прежде всего значительб. с. э. т. х.ной высотой своих опор, доходящей до 100 л, и в то же время, как правило, не требуют больших пролетов, ибо перекрывают суходолы или мелкие речки. Впрочем, при особо высоких опорах возможно применение и больших пролетов из экономических соображений для уменьшения числа опор. Материал для виадуков второго рода в древнейшие времена применялся каменный, и мы имеем примеры грандиозн. камен. В., осуществленных во времена римского владычества и затем в ср. вв. в Зап. Европе. Многие из этих В. многоярусные и напоминают собой знаменитые римские же акведуки (см.). Применение камня для В. имеет место и до сих пор и, в частности, за последние годы получило широкое распространение в СССР.

Дерево особенно широко было применено в Соедин. Шт. Сев.

Америки при возведении первых ж. д. В. с высотой опор в 60—80 м встречались весьма часто и даже были характерны для строительства Соед. Штатов. Ряд аналогичных В. был построен и в России на первых порах жел. — дор. строительства (Мстинский и Веребьинский В.). Металлические В. появились уже во второй половине 19 в. (в 1853) и быстро получили всеобщее признание. В России из металлических В. заслуживают внимание Графский и Камьппловский В. Южных ж. д., близ Севастополя (один из них ныне заменен насыпью).

Рис. 2.

В конце 19 в. франц. инженер Эйфель запроектировал и построил прекрасные В. с основными арочными пролетами (Гараби, с пролетом 165 м). Аналогичный В. построен в Германии через долину р. Вуппера (Мюнгстенский В. с пролетом 170 м).

В наст, время все три основных материала, применяемые для возведения В. второго 21