Страница:БСЭ-1 Том 09. Варлен - Венглейн (1928)-2.pdf/106

Эта страница не была вычитана

конкуренцией железных дорог, возобновилось затем в 70  — х гг. 19 в., в В. водные пути остались в том положении, в каком были в 30  — х гг. 19 в. и, за редкими исключениями, не развиваются. Значительную часть внутренних водных путей В. скупили ж. д.: к 1846  — ок. 1, 2 т. км, а к 1882  — уже ок. 2 т. км из общего протяжения ок. 7, 4 тыс. км.

Нередко каналы совсем закрывались (около 40 случаев). Ж. д. по мере технического прогресса удешевляли свою перевозку, на водных же путях единственным методом удешевления является увеличение размера судов, требующее перестройки шлюзов и каналов; а так как владельцы каналов не делали этого, то каналы постепенно становились все менее способными к конкуренции.

В то время как во Франции типовое судно на внутренних водных путях поднимает 300 т, в Германии 400—1.000 т, в Великобритании на многих водных путях обращаются суда менее 100 т грузоподъемности. В 1907 парламентской комиссией был составлен проект переустройства некоторых важнейших водных путей под суда в 100 т и 300 ж, но обнаружилось, что это потребует затраты в 23—31 млн. ф. ст. Владельцы каналов воздерживаются от таких вложений, и в результате водные пути теряют значение, и грузооборот их падает. В то время как в 1888 по внутренним водным путям В. было перевезено 36 млн. ш, в 1898—39 млн. т, а в 1905—43 млн. ш, перевозки по внутренним водным путям, начиная с 1920, не превышают 20 млн. т. В англ. прессе подымается поэтому от времени до времени вопрос о национализации внутренних водных путей. Протяжение функционирующих водных путей сейчас составляет: естественных  — 2.350 км, искусственных  — 5.137 км.

Железные дороги . — Необходимость переброски значительных масс дешевых грузов повела к раннему развитию в В. рельсовых пут ей с конной тягой. Многие угольные копи и металлургическ. заводы были соединены друг с другом и с ближайшими водными артериями таким рельсовым путем. В одном южном Уэльсе в 1811 их было 241, 4 км. С 1825 началось применение на рельсовых путях паровой тяги, и возникли железные дороги в современном смысле слова. Ж. д. пришли, так. обр., в В. на подготовленную почву и завершили эволюцию внутреннего транспорта. Первая, пробная, ж. д.'С паровой тягой была построена от Стоктона до Дарлингтона (1825), затем — более длинная дорога от Ливерпуля до Манчестера; успех последней дал толчок к дальнейшему развитию строительства. В парламент ежегодно поступало все большее количество ходатайств о концессиях на постройку ж. д. К концу 1848 работало уже ок. 8 т. км ж. д., и основные контуры ж. — д. сети В. вполне оформились. В наст, время (1925) длина ж. — д. сети В. составляет 32, 8 т. км (из них 17, 7 т. двухколейных и 2, 8 т. многоколейных). Почти такова же была длина сети и к 90-м гг. 19 века; это показывает, что уже к тому времени страна была насыщена ж. д. На 100 км1 территории приходится 16 км ж. д. и на 10 т. жит. — 8, 8 км.

Грузооборот ж. д., постепенно развиваясь,к 1913 достиг 370 млн. т. После войны размер грузооборота несколько уменьшился и в период 1922—25 составлял в среднем 339 млн. т. Характерно, что в составе грузооборота ж. д. В. доминирующую роль играют уголь и др. минеральные грузы: в 1924 уголь составлял 52%, а прочие минеральные грузы 19% всего грузооборота. По абсолютному грузообороту ж. д. В. занимает третье место в мире (первое — Соед. Штаты Сев. Америки, второе — Германия). Огромных размеров достигает также пассажирское движение: в 1913 было перевезено 1.549, 8 млн. чел., в 1924  — Г. 746, 8 и в 1925—1.743, 3 млн. чел.

Благодаря относительно малым размерам территории и густоте населенных центров, средний пробег груза (91 км в 1924) и пассажира (18 км) невелик. Большое значение для яс. д. В. имеет еще и то обстоятельство, что торговые круги привыкли к отправке грузов мелкими партиями и при условии весьма срочной доставки, при чем в большинстве случаев дороги берут на себя доставку на дом. Тесное переплетение пассаясирского движения на короткие расстояния с неизбежными частыми отправками поездов и отправки мелких партий грузов налагают особый отпечаток на эксплоатацию ж. д. и делают ее отсталой. В В. до сего времени сохранили преобладающее значение вагоны малой грузоподъемности (8—12 т) и поезда небольшого веса, отправляемые часто и идущие с большой скоростью.

В 1925 работавшие на сети 721, 4 тыс. товарных вагонов имели среднюю грузоподъемность лишь в 10, 9 т, а средний состав поезда — всего около 35 вагонов. При этом нагрузка вагона при перевозке «разных грузов» составляла 2, 86 т, т. е. он использовался лишь на 28%, и только при перевозке угля средняя нагрузка поднималась до 9 т (т. е. до 90%). Характеризуемая излоясенным общая отсталость эксплоатации яс. д. В. объясняется в известной мере также и тем, что дороги искони находились в руках конкурирующих друг с другом многочисленных компаний. Перед войной в В. было 214 самостоятельных ясел. — дор. предприятий. Правда, уже с середины 19 в. начался процесс слияния отдельных ж. — д. компаний, образовалось неск. групп, каждая из к-рых имела в своих руках от 1, 5 до 4 т. км путей, но раздробленность все же была очень велика. Тарифы на яс. д. первоначально регулировались концессионными уставами каясдой из них, а с 1888 было установлено право их регулирования специальной комиссией по яс. д. и каналам. К 1893 эта комиссия провела значительную реформу тарифов. — Во время войны 1914—18 правительство взяло управление ж. д. в свои руки, но гарантировало владельцам определенный доход. Затем эта гарантия была продлена и на 2 первых послевоенных года.

Правительство понесло огромные убытки по выплате владельцам гарантированных доходов; но общность управления сетью, несмотря на военную обстановку, повела к улучшению эксплоатации. После войны ж. д., хотя и были возвращены их владельцам, но в организации ж. д. произошли значительные изменения. В 1919 было учреждено