ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Судооборот портов В. и Сев. Ирландии в тыс. т нетто.учреждено объединенное правление Лондонского порта (Port Прибытие of London Authority), к котороВиды перевозок и группы портов му перешли после выкупа все 1924 1913 1924 1913 доки и склады и к-рое теперь имеет 13 т. служащих. В состав 63.035 48.296 58.894 11 общих портов 52.604 правления порта входят 18 вы33.091 35.559 26.479 11 угольных » 28.754 5.847 5.787 5.839 5.679 7 пассажир. » борных членов из числа грузо8.557 7.763 8.602 Прочие................ 9.977 отправителей, получателей и судовладельцев. Бристольский 105.595 98.136 Всего . . . 97.122 103.910 порт находится в руках городского самоуправления, выку24.056 11 общих портов 22.577 19.314 26.802 пившего его по частям у вла9.220 11.152 11 угольных » 17.400 14.941 дельцев. Ливерпульский порт 7 пассажир. » 9.484 4.219 4.394 4.248 управляется специальной ко14.026 17.673 14.917 Прочие................ 20.903 миссией из 28 человек, в состав коих входят выборные от 52.412 Всего. . . 65.274 52.529 65.111 купечества и судовладельцев и т. п. — В качестве особого сои отправлению по внешней торговле в оружения следует упомянуть морской катысячах нетто-m в 1925 и 1926 состави
нал от Ливерпуля до Манчестера, открытый ла: Лондон — 17.161 и 20.472, Ливерпуль — в 1894 и сделавший Манчестер морским 13.273 и 13.666, Соутгемптон — 9.261 и 9.651, портом. Глубина в этом канале — 28 футов Ньюкестль — 7.871 (1924), Кардиф — 6.389 (8, 5 м), длина — около 57, 1 км. Однако, прои 3.778, Плимут — 4.836 и 5.409, Глазго — пускная способность канала ограничена, и 4.559 и 4.378, Гулль — 4.512 и 4.721. Само грузооборот Манчестера едва ли может пресобой понятно, что такие порты должны высить 5 млн. т в год. достигать огромных размеров: так, напр., Уже в 18 веке экономическое развитие В. в Лондоне 53 км причальных линий. Не повелительно требовало развития внутренвсе порты Великобритании отвечают совре
них путей сообщения. Без них не могли разменным требованиям. Многие из них созда
виваться ни каменноугольная промышленвались по частям, в течение более чем столе
ность, ни металлургия, ни легкая промыштия, и частично устарели. Порты В. находят
ленность. Прежде всего должно быть отмеся под сильным влиянием прилива и отлива, чено развитие внутренних водных и не все из них при отливе имеют глубину, путей. Быстрое и блестящее развитие сетребуемую от современных портов мирового ти водных сообщений началось во 2-й полозначения — 12, 2 м (40 фут.); даже подходы к вине 18 в., после того как постройка БриджЛондону при отливе имеют всего 9, 1 м ватерского канала (см.) доказала выгод(30 фут.). Для наиболее крупных судов это ность этого рода сооружений и их огромное вызывает необходимость простоя в ожида
значение для угольной промышленности. нии прилива. Местами порты недостаточно В несколько десятилетий, страна покрылась просторны, причальная линия мала, и часть сетью водных путей, соединивших центральгруза с судов идет не на набережную, а ные районы с Гуллем и Ливерпулем — -Манв подаваемые к противоположному борту честером на С., и с Лондоном и Бристолем баржи: даже в Лондоне так разгружается на Ю. Кроме того, существовали и прямые больше половины грузов. Подъемных кра
водные пути между Гуллем и Ливерпулем, нов и перегрузочных приспособлений отно
Лондоном и Бристолем. Постройка канасительно меньше, чем в портах континента. лов и шлюзование рек шли за счет частной Так, напр., в Лондоне на 100 м набережной инициативы в порядке выдачи концессий приходится 0, 55 подъемного крана, в Нью — парламентом. Же л. — дор. строительство остакестле — 0, 74, а в Гамбурге — 4, 54. Подъезд
новило дальнейшее развитие водных путей. ные пути (гужевые и автомобильные) к Лон
Насколько развилась сеть водных путей, донскому порту так тесны, что автомобили видно из того, что из Лондона в Ливерпуль проталкиваются в порт с необычайной мед
можно было попасть тремя различными водленностью. К этому нужно прибавить более ными путями, протяжением’392—430 км, из высокую оплату грузчиков по сравнению с Лондона в Бристоль — также тремя путями континентом и более высокие портовые сбо
(285—352 км), из Ливерпуля в Гулль — также ры. Произведенное в 1924 обследование об
тремя путями (240—301 км) и т. п. Но при наружило, что в 12 портах В. портовые сбо
значительном развитии сети она страдала ры составляли 12, 3 пенса с т, а погрузка и тем недостатком, что разные ее части, привыгрузка — 25, 6 пенса, в то время как, в надлежавшие разным владельцам, имели среднем, для Антверпена, Роттердама, Гав
различный размер шлюзов, глубину и шира и Дюнкирхена соответственные цифры рину каналов, не говоря уже о необычайной были 5, 2 и 16, 0 пенсов. Для приведения важ
многочисленности шлюзов. Всем этим сквознейших портов в современный вид нужно ные перевозки затруднялись и удорожались. затратить, по имеющимся расчетам, около Тем не менее и грузовое и даже пассажир20 млн. ф. ст. Такое состояние портов от
ское движение на шлюзованных реках и качасти объясняется и тем, что их развитие налах было очень значительно, и многие из (и притом не целых портов, а их частей) было компаний, владевших водными путями, попредоставлено частной инициативе. В 20 в. лучали блестящие дивиденды (до 25—30%). правительство приняло ряд мер к реорга
В противоположность др. страйам Европы, низации портов. Так, напр., в 1908 было где развитие водных путей, остановленное _
Каботаж
Внешняя торговля
|
Отправление
