промышленности. Объединивший все, 15 вагоностроительных заводов и монополизировавший, т. о., производство вагонов синдикат «Продвагон» (Общество для продажи изделий рус. вагоностроительных заводов) регулировал, в интересах предпринимателей, рынок: принимал заказы на вагоны, распределял их между заводами, соответственно их мощности, и устанавливал цены. Необеспеченность спроса на вагоны и общая промышленная отсталость страны препятствовали специализации заводов в области В. В зап. — европ. странах и в Америке развитие В. носило несколько иной характер.
В этих странах жел. — дор. строительство началось в условиях несравненно более высокого промышленного развития, что дало, в частности, возможность развить специальные вагоностроительные заводы и не загромождать эти заводы разнообразными производствами. Большое значение в деле развития В. в России имели, наряду с заводами, и ж. — д. мастерские. Ряд железных дорог: Николаевская (ныне Октябрьская), Владикавказская, Юго-Западные и некоторые другие хорошо оборудовали свои мастерские и широко поставили в них В.
В России почти все заводы, строившие вагоны, расположены были в промышленно наиболее развитых районах, что обеспечивало снабжение их необходимыми материалами, частью же в больших культурных и городских центрах или вблизи них, что обеспечивало снабжение заводов технической и квалифицированной рабочей силой. В процессе развития работ вагоностроительных заводов определился и тот тип вагонов, который наиболее целесообразно и выгодно было строить этим заводам, в зависимости от расположения их в том или ином районе.
Так, большегрузные вагоны и цистерны целесообразно было строить на заводах, расположенных в металлургических районах; постройку же вагонов, где наибольшее значение имеет квалифицированная рабочая сила (классные и служебные вагоны), целесообразнее было производить в районах, обеспеченных квалифицированной рабочей силой.
Во время гражданской войны В. в СССР почти замерло. Постепенное восстановление транспорта восстановило и работу вагоностроительных заводов, сначала как ремонтных баз. В 1925/26 начинает развертываться и постройка новых вагонов. В 1926/27 было построено уже 726 пассажир, и 7.951 товарных вагонов (4.266 на заводах и 3.685 в ж. — д. мастерских). В настоящее время производством вагонов в Союзе заняты 11 заводов, входящие в 7 объединений: 1) в объединение Гомза входят 5 заводов — Коломенский, «Красное Сормово», Мытищенский завод им. Троцкого, Тверской и Брянский им. Профинтерна; 2) в Ленинградский машиностроительный трест — «Красный Путиловец»; 3) в Цупвоз — Ленинградский вагоностроительный завод им. тов. Егорова (бывш. Речкина); 4) в Мальцкомбинат — Радицкий завод; 5) в Югосталь — Днепровский завод им. тов. Дзержинского;’ 6) в Южно-Уральский трест — Усть-Катавский завод и 7) в Южный ма 564
шиностроительный трест — Николаевский завод. Производительная мощность работающих в наст, время (1927) вагоностроительных заводов составляет 15 т. и производительность ж. — д. мастерских — не менее 4 т. товарных вагонов нормального типа в год.
При этом, в ж. — д. мастерских производится только сборка вагонов из частей, доставленных с заводов. Недостаточность указанного количества вагонов для обслуживания развивающегося ж. — д. транспорта вызывает необходимость расширения производительности существующих заводов. В наст, время (1927) предполагается, кроме того, постройка нового большого завода в Нижнем Тагиле, с производительностью в 5 тыс. большегрузных товарных вагонов в год.
Единое плановое управление промышленностью в СССР дает полную возможность разрешить вопрос целесообразной организации вагоностроительной промышленности, обеспечения вагоностроительных заводов постоянными и возможно более равномерно распределяемыми во времени заказами на вагоны, а также вопрос о целесообразном географическом размещении вагоностроительных заводов и их специализации, в соответствии с уровнем нашего промышленного развития. Так, уже намечено постройку большегрузных вагонов сосредоточить на заводах Днепровском и Брянском, цистерн — на Николаевском и т. д.
Лит.: Ст. Г. П. Бойчевского, Вагоностроение
в СССР, в «Трудах комиссии по металлу при Госплане УССР», вып. 16 — «Проблема машиностроения»; Перспективы развертывания народного хозяйства СССР на 1926/27—1930/31, М., 1927. Д. Ильинский.
ВАГОНЧИК, небольшой вагон, движи мый вручную, для перевозки инструментов и материалов, необходимых для ремонта железно-дорожного пути. В. конструируется таким образом, чтобы его можно было легко и быстро снять с пути при появлении на горизонте поезда. Для этого вагончик делают составным из рамы и двух скатов, т. е. осей с насаженными на них наглухо колесами.
ВАГОНЫ ИЗОТЕРМИЧЕСКИЕ, вагоны, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов по ж. д. В силу особой конструкции кузова и устройства внутри его приборов охлаждения или отепления, внутри В. и. может поддерживаться постоянная температура воздуха, по возможности, при определенной степени его влажности. Изотермические вагоны подразделяются на две основные группы, которые, в свою очередь, делятся на подгруппы: 1) вагоны без охлаждения — а) без вентиляции, б) с вентиляцией; 2) вагоны с охлаждением (вагоныледники) — а) вагоны-лед ники в буквальном смысле слова, с применением одного льда или льда с солью, б) вагоны, охлаждаемые льдом и солью, с принудительной циркуляцией рассола или воздуха, в) вагоны с механическим (смешанным) охлаждением.
I. Вагоны без охлаждения представляют собой изолированный кузов с герметически закрывающимися дверями и не имеют никаких охлаждающих устройств. Эти вагоны предназначаются для перевозки фруктов, овощей, молона и молочных продуктов на короткие расстояния (Англия, Германия, Франция). Вагоны второй подгруппы отличаются от первой тем, что имеют те или иные вентиляционные устройства. Примером таких вагонов
