ВАГОНчетырех-осные В. применяются лишь для перевозки угля, руды и т. д. Такое же положение, примерно, было до сих пор и в
Вагон-цистерна грузоподъемностью в 15 т.
СССР. В Сев. Америке все вагоны большегрузные: крытые с подъемной силой в 40—60 т, полувагоны и др. специальные В. — 50—120 т. Главное преимущество большегрузного В. заключается в том, что сопротивление движению его на 1 ж веса, примерно, на 20—25% меньше, чем у двух-осного В., и, соответственно, меньше затрата механической работы на передвижение 1 т.
Это имеет место, конечно, лишь при достаточно полной загрузке кузова В.; при перевозке мелочных грузов большегрузные В. могут и не дать выгоды. Т. к. в СССРпреобла — 556
чей. — Выгода от применения большегрузных В. заключается еще в уменьшении (при одном и том же весе) длины поезда, а следовательно, и длины запасных путей и разъездов.
Одним из показателей экономичности конструкции товарного В. является отношение мертвого веса его к расчетной полезной нагрузке, т. н. коэффициент тары (&). Для нашего 16, 5 — тонпого В. этот коэффициент сравнительно невелик (А; = 0, 43). Это, однако, связано со слабостью конструкции В., и в новых проектах В. к, ради прочности, делается больше. В Германии к = 0, 48, в Сев. — Ам. Соед. Шт. = ок. 0, 44. — Большое значение имеет возможность формирования из В. поездов большого веса. Слабым местом в В., применяемом в СССР, является сцепной прибор, который при тяжелых поездах рвется на подъемах. Для удешевления перевозок путем увеличения веса поезда необходимо усиление сцепки нашего
Четырех-осный пассажирский вагон ж. д. СССР.
Пассажирские вагоны баварских ж. д. в 1843и1910 (вместимость 40 и 64 пассажира, площадь пола 14 м2 и 51 JU2).
дают массовые грузы, то введение большегрузных В. является здесь очередной зада В. Отчасти, в связи с этим, поставлен у нас и вопрос о введении автоматической сцепки, которая дает удобства, быстроту и дешевизну маневрирования и, вместе с тем, обеспечивает безопасность для обслуживающего персонала. В Соед. Шт. Сев. Ам., согласно специальному закону 1893, все В. снабжены автоматической сцепкой и автоматическими тормазами.
По устройству ходовых частей В. делятся на: а) 2 — и 3 — осные с осями, установленными непосредственно под рамой В., и б) тележечные. Тележки имеют 2 или 3 оси и соединяются с вагоном при помощи шкворневого пятника, позволяющего
Вагонные парки отдельных стран.
Страны
Годы
1913 1926 1913 Великобритания................. j 1926 ♦ Франция.............................
1924 1913/14 Италия.................................. «[ 1924/25 1913 Швеция...............................
1925 Австрия.............................
1925 1913/14 С. Ш. Сев. Ам......................| 1925 * 1912/13 Канада................................
1925 Австралия......................... 1924/25 1913/14 Япония................................. «j 1923/24 Британская Индия ....
1923/24 1913 СССР..................................... «{ 1925/26 ♦ Для пассажирских В. 1924.
Германия.............................. «j
Товарн. ваг. в тыс.
Т1ъм в млрд.
661, 0 690, 6 735, 3 721, 4 481, 6 101, 4 162, 8 48, 7 57, 1 38, 6 2.349, 7 2.347, 3 182, 2 224, 2 83, 9 46, 0 65, 3 212, 8 516, 2 449, 5
67, 1 62, 5 20, 7 30, 0 23, 0 7, 1 12, 0 3, 2 3, 4 3, 7 421, 2 665, 9 33, 6 46, 6 5, 3 5, 0 10, 6 30, 8 76, 8 68, 9
Число тов. В. на Пасс. В. в тыс.
1 милл. т/юи
9, 8 11, 1 35, 0 24, 0 20, 9 14, 5 13, 5 15, 7 17, 0 10, 4 5, 6 3, 5 5, 4 4, 8 15, 8 9, 2 6, 1 6, 9 6, 7 6, 8
64, 3 62, 9 55, 0 51, 2 31, 8 10, 1 10, 4 3, 8 4, 2 6, 3 54, 5 57, 5 4, 3 5, 0 7, 5 7, 5 11, 8 20, 1—29, 4
Число Пасс./и. м пасс. В. в млрд. на 1 милл. пасс./тш
40, 5 44, 8 20, 1 32, 2 22, 1—1, 8 2, 0 4, 0 56, 9 58, 5 5, 3 4, 7 5, 5 16, 4 18, 8 31, 3 29, 7 23, 4
1, 6 1, 4 2, 1 1, 6 1, 4—2, 1 2, 1 1, 5 0, 9 1, 0 0, 8 1, 1 1, 4 0, 4 0, 6 0, 6
- - —
1, 3
