Страница:БСЭ-1 Том 04. Атоллы - Барщина (1926)-1.pdf/128

Эта страница не была вычитана

АЭРОПЛАНв основных чертах остается такою же и при других установившихся режимах полета, — например, полете по наклонной прямой с мотором (подъем, рис. 17, или спуск, рис. 17а). И здесь должно иметь место равновесие между равнодействующими силы веса А. и тяги винта, с одной стороны, и равнодействующей всех воздушных сил, с другой. — Очевидно, что

Рис. 17. в этом случае (при подъеме, рис. 17) тяга Q требуется ббльшая, чем для горизонтального полета. При полете со снижением без мотора (или планировании, рис. 18), тяга винта О-=О, ислед., равнодействующая веса и тяги будет равна весу G и направлена вертикально вниз. Соотношения подъемной силы Р и сопротивления Q, очевидно должны бытьстиц воздуха, по отношению к земле будут, конечно, другими, как раз на величину скорости движения воздуха относительно земли, или скорости ветра Vn При попутном ветре скорость А. относительно земли равна сумме V+VnanpH противном — разности V — Vj.

Если же ветер наклонный, т. — е., кроме горизонтальной скорости, имеет еще и некоторую вертикальную скорость U„ то очевидно, что и вертикальная скорость А. относительно земли будет равна разности или сумме скоростей, смотря по тому, имеет ли место восходящий или нисходящий ветер. — Т. к. все воздушные силы, возникающие в частях А., зависят только от скорости между А. и частицами воздуха, то мы в дальнейшем й будем всегда под термином скоростьА. У подразумевать его скорость именно относительно воздуха. Чтобы получить скорость А. относительно земли, мы во всех случаях должны к этой скорости V прибавить (или вычесть) скорость ветра Wt, понимая ее в самом широком смысле, т. — е. как сумму ее горизонтальной и вертикальной слагающих, Vx и Ux.

Рассмотрим теперь несколько подробнее зависимость действующих на А. сил от различных факторов.

Вес А. в полете меняется в связи с выгоранием горючего, но это изменение происходит плавно, т. ч. в каждый отдельный момент вес может быть рассматриваем как величина постоянная. — Т яга винта зависит от мощности мотора, от свойств самого винта, от плотности воздуха и от скорости движения. В свою очередь мощность мотора зависит от двух причин: с одной стороны, па пее влияет количество подаваемого топлива, с другой — она убывает с уменьшением плотности воздуха, т. ч. по мере подъема на высоту мощность падает. Тяга винта и мощность, потребная для его вращения, также падают с уменьшением плотности воздуха. Кроме того, тяга падает с увеличением скорости А. и, будучи максимальной при V = O, она при пек-рой скорости Vo, к-рая обычно, примерно, раза в 2—21/я больше максимальной скорости самолета, обращается в нуль. Картина изменения тяги в зависимости от скорости и высоты полета для одного и того же винта и мотора, работающего все время на возможной наибольшей мощности, представлена на рис. 19. Т. о., по мере подъема тяга уменьшается в конечном счете немного более, чем пропорционально плотности воздуха.

таковы, чтобы их равнодействующая Rt оказалась равной весу G и была направлена вертикально вверх. Очевидно, что это возможно только при наклонном полете со снижением, и снижение это тем меньше, чем меньше лобовые сопротивления Q, по сравнению с подъемной силой Р. Минимальный угол снижения соответствует как раз максимальному

Рис. 1 9.

качеству А., т. — е. наибольшее расстояние по горизонтали, которое самолет сможет покрыть с остановленным мотором с данной высоты, как раз во столько раз больше этой высоты над землею, во сколько подъемная сила крыльев больше всех сопротивлений А. Так же ясно, что без тяги мотора горизонтально А. лететь пе может.

Все паши рассуждения относятся к полету в спокойном воздухе — при безветрии. Если же воздух сам движется, как это бывает при ветре, то скорость V и движение А., оставшись теми же относительно ча Подъемная сила Р зависит от: 1) плотности воздуха р, 2) формы крыла, 3) от его площади S и 4) от квадрата скорости полета V’ и, кроме того, еще и от угла атаки, т. — е. от угла, под к-рым крыло находится к направлению движения. Математически это может быть выражено основной формулой аэродинамики (Р  — pCySV1). Здёсь величина Су есть так паз. коэффициент подъемной силы, к-рый определяется в аэродинамических лабораториях и зависит только от формы данного крыла, его угла атаки, и представляет ту силу, к-рая возникает у данного крыла перпендикулярно к направлению полета при плотности воздуха «=» 1, площади S = 1 и скорости V = 1 (см. Аэродинамика). В зависимости от углов атаки, коэффициент подъемной силы растет с их увеличением до некоторого максимального значения, после которого начинает снова