а достоинством, кроме самоориентирования, также и то, что оно может быть расставлено шире, чем нормальное, и поэтому нек-рые конструкторы охотно применяют его для учебных самолетов. — Следует упомянуть также о 4 — колесных шасси, оси к-рых не находятся на одной прямой, — шасси Вуазена (рис. 13). Эта конструкция делает ненужным хвостовой Г-| костыль, т. к. самолет может стоять и передвигаться на (ЦТ *@) своих четырех колесах. Этот Рис. 13. вид шасси достаточно удобен в эксплоатации, по несовершенен в аэродинамическом отношении, как обладающий большим лобовым сопротивлением.
В особенно больших, а также учебных самолетах делают иногда антикапотажные шасси — легкие шасси, находящиеся перед основным и предохраняющие самолет при посадке от капотирования (см. Капотаж). — Упомянутые схемы встречаются в разных конструктивных вариантах. Следует также отметить шасси с масленой амортизацией.
Воздушный винт скрепляется со втулкой при помощи болтов, а втулка надевается непосредственно па конический конец вала мотора и затягивается гайкой, к-рая в свою очередь имеет особый стопор, не позволяющий ей случайно отвернуться.
Вообще все болтовые соединения самолета делаются с приспособлениями, исключающими возможность их саморазворачивания.
Гидроаэропланы, поднимающиеся с воды и опускающиеся на воду, бывают двух видов. Один — это т. н. летающие лодки: они представляют А., имеющий вместо фюзеляжа лодку особой формы, на к-рой и монтированы все прочие элементы конструкции А. Лодка делается обычно деревянная (из фанеры) и красится особыми водоупорными красками. Нижней ее поверхности придается особая форма с т. п. реданом (рис. 14). — В спокойном соЛ стоянии лодка гГ~Х_ сидит в воде, /Г? так что и Редап — _____ уСМ и следующая за ним поверхность погружены в воду. При разбеге Рцс> 14 лее, по мере набирания скорости, когда самолет начнет «облегчаться», т. — е. крылья начнут развивать некоторую подъемную силу, лодка уменьшает свою осадку и, вылезая из воды, продолжает скользить уже на редане, отчего заметно уменьшается сопротивление водной части и наступает заметное ускорение движения. — Кроме этого вида, есть гидросамолеты на поплавках, как бы заменяющих колеса. Поплавки при помощи особых стоек прикрепляются к фюзеляжу обычного А. (рис. 15). Поплавки делаются деревянными или металлическими с реданом. Кроме них, иногда делаются добавочные поплавкипод краями планов, чтобы на случай крена А. не уходил крылом в воду. Существуют и т. н. самолеты-амфибии, представляющие комбинированный тип: гидролодка с находящимися по бокам ее колесами для посадки на землю. Этот тип сравнительно мало л развивается, т. к. по" — jo ка выходит относительно тяжелым. — Я В сравнении с A., гидросамолеты соот- — ветственно не сколь~ ко менее быстроходРпс 15> иы, т. к. поплавки и лодка представляют большее сопротивление, чем сухопутные шасси.
Типы А. описаны в статье Авиация.
Теория аэроплана.
При рассмотрении взаимодействия всех сил, действующих на А., летящий с какой-либо постоянной скоростью, отметим, что все эти силы должны находиться в равновесии, т. — е. как сумма их, так и момент относительно центра тяжести должны быть равны пулю. Если этого пет, и сумма всех сил не равна: нулю, то движение будет или ускоряться или замедляться. Если не равен нулю момент сил, то А. будет вращаться относительно центра тяжести.
Силы, действующие на А. в горизонтальном полете, состоят из: 1) веса самого А., к-рый всегда можно представить сосредоточенным в его центре тяжести, направленным вертикально вниз и изображенным силой G (рис. 16),
Рис. 16.
2) тяги мотора — Q, направленной вперед по оси винта, и 3) аэродинамических сил, возникающих в различных частях при движении А. с нек-рой скоростью V по воздуху. Складывал силы Q и G, получим равнодействующую веса и тяги винта — силу R. Очевидно, что равновесие возможно только тогда, когда сумма всех аэродинамических сил R, будет равна, противоположна и находиться на одной прямой с силой R.
В свою очередь сила R, слагается из подъемной силы крыльев Р, направленной вверх перпендикулярно к линии полета, и силы воздушных сопротивлений всех частей А. (крылья, корпус, колеса, стойки и т. п.) Q,, направленной по линии полета.
Из этой простейшей схемы видно, что для равновесия необходимо, чтобы подъемная сила крыльев Р равнялась весу G, и сила всех воздушных сопротивлений Q, — равнялась тяге винта Q. Ясно, что чем меньше лобовые сопротивления А. при той же подъемной силе и весе, тем меньшая потребуется и тяга винта, а следовательно, и мощность мотора для осуществления полета, и тем А. будет совершеннее.
Естественною мерою аэродинамического совершенства А. (качество А.) является, т. о., отношение его подъемной силы к величине лобовых сопротивлений, т. — е. — q. Эта величина, достигающая в современных машинах 8—12, показывает, сколько кг веса нашей системы мы можем поддерживать в воздухе одним кг тяги винта. Изучением воздушных сопротивлений различных тел и изысканием паивыгоднейших форм занимаются в аэродинамических лабораториях.
См. эту статью.
Приведенная простейшая схема сил, действующих на А. в горизонтальном полете,
