ЭСБЕ/Судостроение: различия между версиями

 

'''Судостроение.''' — А) ''Деревянное'' С. Дерево впервые было применено к С., как материал легко обрабатываемый и плавучий. Наиболее простая конструкция деревянных судов — это постройка из цельного куска дерева; так строятся иногда и теперь челноки, которые выдолблены или выжжены из цельного ствола дерева. Но для судов больших уже необходимо было придумать систему сочетания отдельных деревянных частей и крепления их между собою. Идея конструкции таких составных судов, вероятно, заимствована из природы: остов судна без обшивки напоминает собою скелет животного: шпангоуты судна соответствуют ребрам, а килевая часть — спинному хребту. Детальное устройство деревянных судов — как они строятся в настоящее время — показано в общих чертах на прилагаемых рисунках (фиг. 1, 2, 3, 4, 5, 6 и 7). Роль спинного хребта, указанная выше, выполняется в судне несколькими продольными брусьями: килем, над которым идут: резенкиль и кильсон (фиг. 2). Между двумя последними зажаты шпангоуты (ребра); для лучшего соединения, шпангоуты и резенкиль имеют вырубки на месте прикосновения друг к другу («нарезаются» друг на друга). Под килем помещается еще доска, наз. ''фалшкиль'', цель его — при посадке на мель предохранять киль от повреждений. Шпангоуты составлены по своему обводу из нескольких кривых брусьев (преимущественно естественной кривизны), соединенных попарно так, чтобы стыки одних приходились посредине соседних («перевязывали» друг друга). Нижний кусок дерева, образующего шпангоут, носит назв. ''флортимберса''; к нему примыкают ''футоксы''; самые верхние части шпангоутов носят название ''топтимберсов.'' Легкий борт выше верхней палубы (''фальшборт'') укреплен отдельно от шпангоутов деревянными стойками, наз. ''фальшбортными стойками.'' В оконечностях судна, где очертание шпангоутов у киля острее и где кривизна поверхности судна большая, чем посередине, — шпангоуты ставятся не поперек киля, а несколько повернутыми верхней частью к оконечности (фиг. 7; ''поворотные шпанг.''). Это делается потому, что прямые шпангоуты имели бы здесь большую ''малку'' (т. е. большой угол между плоскостью шпанг. и касательною к обшивке на месте этого шпангоута) и поэтому в сечении представляли бы слишком удлиненный параллелограмм, что невыгодно для крепости шпангоута. Поворотные шпанг. состоят из отдельных ветвей для правой и левой стороны (фиг. 3). Нижняя узкая часть носа и кормы заполняется деревянными брусьями (''чаками''), образуя ''дейдвуд.'' В корме у одновинтовых судов через дейдвуд должен проходить вал гребного винта, который и помещается тогда в особой трубе, наз. ''дейдвудною трубою.'' Нос и корма заканчиваются ''штевнями'' — брусьями, представляющими продолжение киля: в носу помещен ''форштевень'', или ''стем''; в корме — ''ахтерштевень'', или ''старнпост.'' Если судно винтовое, то позади винта ставятся еще брусья, параллельные старнпосту и наз. ''рудерпостом''; к последнему привешивается руль. Для образования непроницаемой оболочки остов судна обшивается ''наружною обшивкою'' из досок, расположенных вдоль судна. Обшивка на уровне воды наз. ''бархоутом''; около уровня верхней палубы — ''ширстреком'', эти поясьи обшивки делаются толще других, так как первый подвергается ударам со стороны плавающих предметов, а второй служит продольною связью судна. По высоте судно разделяется на несколько ярусов ''палубами'', для устройства их устанавливаются поперек судна ''бимсы'' (балки), соединяющие правую и левую сторону одних и тех же шпангоутов; на бимсы кладется ''палубная настилка'' из деревянных досок, расположенных вдоль судна. Как палубные настилки, так и обшивка служат главными связями, препятствующими продольному изгибу судна (см.). По борту судна, а также и вокруг отверстий в палубе ставятся доски настилки более толстые, чем в остальных местах; эти доски наз. ''ватервейсами.'' При установке на палубах тяжелых предметов и под длинными бимсами ставятся подкрепления — стойки (''пиллерсы''), часто из железа, даже на деревянных судах. Палубы имеют всегда погиб — приподнимаются к носу и корме и опускаются к борту. Цель этого — облегчить сток воды к борту, где по особым трубам (''шпигатам'') выливается за борт. Отверстия на палубе для схода вниз, для освещения больших пространств", для разгрузки и выгрузки и т. д. наз. ''люками.'' Вокруг них ставится толстый брус (''комингс'') в виде порога, служащий также и для предупреждения стока вниз воды. Отверстия для прохода мачт наз. ''пяртнерсами'', мачта в них закрепляется клиньями, загоняемыми в отверстие между мачтою и палубою. Нижний конец (''шпор'') мачты устанавливается в гнезде из толстых брусьев, называемых ''степсом''; он делается на палубе только у легких мачт (или у бизань-мачты); у более тяжелых мачт степс устраивается на кильсоне. Чтобы разнести давление какой-нибудь тяжести, сосредоточенной в одном месте палубы, на большее число бимсов, под ними прикрепляются продольные брусья, наз. ''карленсами'' (напр. под степсом мачты на фиг. 6). У больших люков, где приходится перерезать для них некоторые бимсы, концы последних упираются также в карленсы, проложенные по бокам люка. Наружные концы бимсов лежат на толстых брусьях, наз. ''клямсами'' и расположенных с внутренней стороны борта; бимс соединяется с бортом при помощи книц, представляющих собою или изогнутые деревья или же железные полосы, согнутые под углом и скрепленные с бимсом и бортом болтами (фиг. 4). Ниже клямсов расположены продольные поясья внутренней обшивки, назыв. в междупалубном пространстве ''спиркетинсами.'' Внутренняя обшивка имеется и в трюме; для стока воды в трюме около центрального кильсона внутренняя обшивка не доходит до него, оставляя канал, назыв. ''лимбербортовым каналом.'' Для укрепления днищевой части по сторонам центрального кильсона ставятся еще продольные брусья, наз. ''боковыми кильсонами.'' Соединение различных частей деревянного судна между собою делается болтами: медными, заклепываемыми на концах, и железными оцинкованными с гайками на резьбе; затем многие части соединяются между собою ''нагелями'' (деревянными длинными цилиндриками из твердого дерева), как, напр., обшивка в прямом месте, или же ''коксами'' (деревянными короткими цилиндриками, длина которых равна диаметру). Эти последние средства употребляются главным образом для препятствия усилиям срезывающим, действующим по плоскости соединения. Одна из слабых сторон деревянных сооружений — трудность соединить части так, чтобы они работали на растяжение. Продольные брусья для соединения между собою имеют по концам замки; иногда пользуются металлическим соединением; бимсы соединяются с бортом железными кницами; носовая и кормовая оконечности судна имеют внутри ''брештуки'' (горизонтальные кницы, соединяющие штевень с обшивкою, часто из железных, согнутых под углом полос); но все эти соединения не особенно прочны, могут расшататься, и (как напр. у киля) крепость места соединения гораздо слабее, чем остальная часть бруса, даже там, где сечение ослаблено болтами. Вследствие таких причин деревянное судно редко делается очень длинным (т. е. с большим отношением длины к ширине), и, кроме того, в деревянных судах наибольшее значение для крепости имеют не замки, соединяющее продольные брусья, а способ расположения последних, именно так, чтобы при нескольких параллельных брусьях стыки располагались в разнос, т. е. возможно далее друг от друга. Такая ''перевязка'' частей между собою должна строго соблюдаться у главных связей — киля с кильсоном и резенкилем, наружной обшивки и палубы. Материалом для постройки деревянных судов служит: большей частью дуб или тик для главных частей (киля, бимсов, ватервейсов и т. д.) и сосна для остальных частей. Все части для предупреждения гниения при установке на судне промазываются у соприкасающихся частей свинцовыми белилами или суриком. Соединения, требующие непроницаемости (обшивка и палубы), конопатятся и заливаются гарпиусом. С введением железного и вообще металлического судостроения постройка деревянных судов значительно сократилась, хотя в местах лесистых, напр., Россия, Швеция, Норвегия, С.-А. Соед. Штаты, еще строятся и деревянные суда, но уже небольших размеров (не более 800—1000 т.). См. Окунев, «Руководство по теории и практике кораблестроения»; Croneau, «Constructions navales» (Пар.); также правила обществ регистрации судов: Ллойда (Lloyd’s Register of shipping), Веритас Норвежский (Det Norske Veritas) и проч.