|
|}
В это число осей не включены оси пар-за и тендера. — ''Скорость движения''. Говоря о ск-сти движения поезда, различают: коммерческую, среднюю и действит. скорость. Под коммерч. ск-стью понимают скорость, к-рая получится, если всё расстояние между конеч. пунктами (в верстах) поделить на всё время (в часах), считая с момента выхода с начал. станции до момента прибытия на станцию назначения. Для груб. подсчета времени перевозки груза по Ж. д. на известное (знач-ное) расстояние достаточно знать только коммерч. ск-сть, т. к. она является окончат. результатом всех обстоят-в движения, как-то: уменьшения и увеличения ск-сти движения на перегонах и всех остановках на промежут. станциях для разл. надобностей. В подроб. нормал. расписаниях движения поездов на кажд. дороге всегда указывается для кажд. поезда его коммерч. скорость. Средняя ск-сть движения получится, если из всего времени нахождения поезда в пути вычесть сумму всех остановок на станциях и поделить на это время расстояние между конеч. пунктами. По технич. правилам эксплуатации (§ 87), поезда со ск-стью более 55 вер. в ч., д. б. снабжены непрерыв. тормазами, приводимыми в действие с паровоза. На рус. дорогах приняты непрерыв. тормаза системы Вестингауз и Нью-Йорк, кроме того, есть системы Шлейфера, Фив-Лиль, Кертинга, Гарди и др. Верхн. строение рус. Ж. д. первостепен. значения допускает ск-сть товар. поездов (восьмиколес. товар. пар-за) в 45 вер., а пассажирского в 60 вер. в ч. Конструкция товар. пар-зов и вагонов тоже соответствует ск-сти 45 вер. в ч. Но, благодаря отсутствию непрерыв. тормазов, товар. поезда на наших Ж. д. развивают сред. ск-сть только в 20—22 вер. в ч. Если расписание всех поездов в течение суток между опред. станциями изобразить графически, то получится т. наз. график движения поездов. На графике линии, изображающие движение поездов, своим относит. положением дают нагляд. представление о всех обстоят-вах движения (см. '' [[../График воинский|График]]''). — ''Пропускная способность дороги'' есть наиб. число пар поездов, к-рое данная дорога м. пропустить в течение суток, что зависит прежде всего от времени, потребного для прохождения поездами наиб. перегона. Время это зависит: 1) от виртуальной (т. е. не зависящей от уклонов) длины перегона, 2) от сред. ск-сти движения. В устройстве станций имеется ряд элементов, влияющих на пропуск. способность: 1) обеспеченность водоснабжения и снабжения топлива, 2) протяжение и расположение путей, расположение поворот. кругов, размеры депо, протяжение фронта погрузки и другие станц. устройства. Персонал служащих д. б. в достат. числе и подготовлен в смысле знания своих обяз-стей, для сохранения общ. порядка эксплуатации и обеспечения от происшествий с поездами. Если хоть один из вышеприведенных эл-тов дороги не будет на высоте, соответствующей принятому числу пар поездов, то именно этот эл-т послужит тормазом к осуществлению предполож. пропуск. способности и вызовет замешат-во в движении. Если принять, что на дороге, кроме воин. поездов, других нет в обращений и что все воин. поезда идут с одинаковою ск-стью, и для такого случая составить график, то получим т. наз. максимальный график, т. к. число пар поездов получится наибольшее. Однако, рассчитывать перевозку на всё число поездов, по максимал. графикам нельзя, т. к. статистика указывает, что с поездами периодически повторяются те или другие случайности, соответствующие опред. пробегу поезда. Поэтому следует иметь запас времени и считать достижимую пропускную способность на 15—25% меньше теоретической. Обык-но на график наносят возможное наиб. число пар поездов, но в обращение назначают только часть их, а остальные получают название факультативных и расписанием этих поездов пользуются для хозяйств. нужд дороги, а также для восстановления движения в случае замешательства. Из 19 пар воин. поездов, предусмотренных технич. условиями, 5 пар факультативных. Для факультат. поездов, как не находящихся в пост. обращении, не рассчитывается водоснабжение. На больш. рус. дорогах перевозка грузов и пассажиров в мирн. время, при нормал. условиях, позволяет ограничиться только небол. частью из общего числа пар поездов, возможных при максимал. графике. Поэтому для дорог было бы обременит-но, если бы пришлось приобретать подвиж. состав по расчету на наибол. возможное число пар поездов; на этом основании дорога д. иметь подвиж. состав в количестве, соответствующем пропуск. её способности, не принимая во внимание открытие разъездов, предусмотренных на случай необходимости увеличить последнюю. (При расчете количества подвиж. состава факультатив. поезда не принимаются во внимание). Паровоз. и вагон. сараи, а также и мастерские рассчитываются сообразно роду и колич-ву подвиж. состава, к-рый фактически имеется на дороге. При исчислении необходимого подвиж. состава по существующей пропуск. способности необходимо иметь в виду: наибольший возмож. состав поездов, поезда служебные и запас на ремонт и резервы. — ''Провозная способность дороги'' есть то количество груза, к-рое данная дорога при имеющемся подвиж. составе м. перевозить ежесуточно. В тех случаях, когда обстоят-ва требуют в кратч. срок выполнить усилен., перевозку, необходимо: 1) увеличить пропускную способность, для чего открывают разъезды, приводят в соответств. вид оборудование станций, открывая запасные, устраивая времен. водоснабжение и расширяя паровоз. сараи и мастерские; 2) поднять провозоспос-ть дороги команд-кой с друг. дорог подвиж. состава и относит. увеличением личн. состава служащих. —'' Сношения между станциями по отправлению поездов ''достигаются помощью телеграмм или более совершен. способом — помощью жезлов и блокировки. Способ ''телеграфных сношений'' между станциями для регистрации движения поездов требует для кажд. поезда передачи 4 депеш: 1) запрос, свободен ли путь, 2) ответная, по к-рой выдается машинисту разрешение следовать дальше, 3) об отправлении поезда и 4) о прибытии поезда. — ''Жезловая система'' по идее оч. проста: для каждого перегона д. б. один свой жезл, в виде короткой кругл. палки, удобной для держания в руке; принято, что поезд м. выйти со станции на перегон только тогда, когда машинист получит в руки этот жезл; т. к. жезл для кажд. перегона только один, то, естественно, этим самым исключается всякая возм-сть одноврем. нахождения двух поездов на одном перегоне. Однако, на практике встречается то затруднение, что оч. часто приходится посылать поезда один за другим, не дожидаясь пока встреч. поезд доставит жезл обратно. Послед. положение разрешается помощью электро-жезловой системы; таких систем несколько, но все они построены на том, что для кажд. перегона изготовляется не один, а неск. жезлов (10—15); эти жезлы распределяются между двумя конеч. станциями перегона. На каждой из них имеются ящики, с особ. спец. электро-механизмом, в к-рые и укладываются все жезлы. Каждый ящик имеет сверху щель для вкладывания жезла, а снизу для вынимания очередн. жезла (черт. 9). Электро-механизмы двух ящиков для жезлов одного и того же перегона соединяются между собою проводом, и работа механизма так рассчитана, что после того, как вынут один жезл из одного (безразлично какого) прибора, второй жезл не м. б. вынут ни из одного из ящиков до тех пор, пока вынутый жезл не будет вложен в тот или другой (опять-таки безразлично какой) ящик. Отсюда, фактически система достигает осуществления первонач. идеи одного жезла. На кажд. станции д. б. для жезлов ящики по числу прилегающих перегонов, на конечных — один, на промежуточных — два, на узловых — 3—4, м. б., и больше, по числу прилегающих перегонов. Порядок пользования приборов такой: чтобы отправить поезд со станции, нужно вынуть жезл из ящика, нажать кнопку и вращать ручку индуктора. На след. станции получится звонок, отвечая на к-рый, дежурный по этой станции д. нажать ответную кнопку на своем аппарате и тоже повернуть рукоятку индуктора. Если в общей сложности в обоих аппаратах находятся все жезлы, то на первой станции получится возм-сть вынуть и выдать поезду один жезл, фактически разрешающий отправление поезда со станции. Но если оказалось, что жезл из какого-либо ящика б. уже раньше вынут, то ответная кнопка прибора при нажатии на нее опускается, и аппарат не дает возм-сти вынуть 2-й жезл. — ''Блокировка'' — особая система ж.-д. сигнализации, при к-рой всё движение на дороге производится по спец. сигналам, т. наз. семафорам. При этой системе весь путь подразделяется на блокировочные участки, вся совокупность устройства регулирует движение поездов т. обр., что пока один поезд или отдел. пар-з находится на участке, сигналами "закрывается" вход на этот же участок другому поезду (черт. 10). Различают: 1) блокировку станций и 2) блокировку перегона. ''Блокировка станции'' устраивается для безопас-ти движения (регистрации отправления и приема поездов) и ускорения сношения между станциями. ''Блокировка перегона'' имеет целью увеличить пропуск. спос-ть дороги. Наибол. перегоны подразделяются блокировоч. постами на участки. На гр-це между каждыми 2-мя сосед. участками устанавливаются семафоры. Семафор состоит из мачты и крыла (черт. 11). Горизонт. положение крыла днем или красн. огонь ночью указывают, что путь занят, и требуют остановки перед семафором; наклонное положение крыла днем (наклон под углом 45° к мачте; на одних дорогах крыло поднимается своим концом вверх, на других опускается вниз) или зеленый огонь ночью означают, что путь свободен, и разрешают движение дальше. Семафор на блок-посту обслуживается спец. сторожем при блок-аппарате. Каждый поезд, прошедший мимо блок-поста, д. б. прикрыт сигналом сзади раньше, чем 2-й поезд подойдет к этому посту. На Брюссельском междунар. ж.-д. конгрессе установлены след. 3 системы блокировки перегонов: 1) ''абсолютная'', при к-рой поезд, остановившийся перед закрытым сигналом, м. двинуться дальше в путь лишь после того, как сигнал будет открыт, или же будет обнаружена порча аппаратов, не позволяющая открыть семафор; 2) ''условная'', при коей поезд, остановившийся перед семафором, трогается дальше в путь, простояв на посту опред. промежуток времени и выполнив установленные формальности; 3) ''разрешительная'', при к-рой поезд проходит мимо закрыт. сигнала, лишь замедляя ход. На упомянутом конгрессе больш-во высказалось за абсолют. блок-систему, т. к. она представляет наибол. гарантию безопас-ти движения. На блок-посте нужно различать: механическую часть и электрическую; первая служит для непосред. подачи сигнала, т. е. для изменения положения крыла семафора; она состоит из рычага или соответств. передачи к семафору; вторая (электрич. часть) представляет блок-аппарат, по виду ящик, внутри к-раго помещаются блок-механизмы и источник электрич. тока (индуктор или б-рея). Работа электрич. и механич. части более совершенных блокировочных систем приведена в опред. взаим. связь, при чём различают 2 положения поста: 1) деблокированное и 2) заблокированное. Первому, т. е. деблокированному положению, соответствует такое состояние блок-аппарата, при к-ром имеется возм-сть действовать его частями для подачи уведомления о прибытии и разрешения отправления поезду; второму положению, т. е. заблокированному, — такая комбинация, при к-рой действие его частями становится невозможным для указанных выше целей. Идея станцион. блокировки (при двухколейн. дороге) м. б. усвоена на след. примере (черт. 12). На смежных станциях ''A'' и ''B'' устанавливаются одинаковые блок-аппараты с двумя сигнал. окошками и двумя семафор. рычагами: один для входного, другой для выходного семафора. Ап-ты обеих станций связаны между собою электрич. проводами. При отсутствии поездов на перегоне, во всех окошках имеется бел. цвет; при этом рычаги выходн. семафоров свободны, а входных электрически замкнуты (блокированы) и, след-но, каждая из станций имеет возм-сть отправить поезд. Для отправления поезда со станции ''А'' необходимо открыть выходн. семафор ''в'' (на схеме действие 1). По выходе поезда со станции семафор за ним закрывается (действие 2), а затем рычаг его электрически запирается блоком ''О'' (действие 3), одновр-но в этом окошечке появляется красн. цвет. Заблокированием выходн. семафора ''в'' подается сигнал отправления на станцию ''Б'', выражающийся переменой цвета в окошечке с белого на красный (действие 4), при чём рычаг входн. семафора ''б'' на станции ''Б'' деблокируется и только теперь эта станция м. открыть входн. сигнал ''б'', что она и делает. Блокировоч. сигнал отправления м. б. подан лишь тогда, когда выходн. сигнал ''в'' б. фактически сначала открыт, а потом закрыт. После прибытия поезда на станцию ''Б'' закрывается входной семафор ''б'' (действие 5) и подается станции ''А'' сигнал прибытия, что выполняется нажатием клавиши блока ''П''<sub>Б </sub>и вращением рукоятки индуктора (действие 6), Послед. действием восстанавливается нормал. состояние ап-тов, цвет в окошках ''О''<sub>А</sub> и ''П''<sub>Б</sub> заменяется белым, рычаг семафора ''в'' на станции ''А'' деблокируется для выпуска на перегон след. поезда, а рычаг семафора ''б'' на станции ''Б'' электрически замыкается (блокируется до нового получения уведомления об отпр-нии поезда со станции ''А''). По цвету в окошках блок-аппарата всегда м. судить, занят или свободен перегон (поезд находится всегда между красн. очками). Ап-т устроен так, что второе открытие входн. семафора возможно лишь после того, как рычаг его будет заблокирован своею станцией и деблокирован с последующей по движению станции. Т. обр., открытие и закрытие входн. семафора за поездом, заблокировка и деблокировка блок-механизма д. следовать друг за другом в строго опред. порядке, при чём каждое действие м. б. произведено только один раз. Этим достигается, что блок-система позволяет выпустить на свобод. перегон только один поезд и, устраняя невольн. ошибки агента, при простоте сношений между станциями, наилучш. образом обеспечивает безопас-ть движения. В позднейш. усовершенств. системах блокировки, в дополнений к тем манипуляциям, к-рые совершаются сигналистом на посту, сам поезд принимает участие в деблок-нии участка, а иногда в заблок-нии того участка, на к-рый вошел. Эти системы являются в наст. время самыми совершенными. Безопас-ть движения при этих условиях вполне обеспечена. Правил. работа такой системы оч. мало зависит от индивидуал. аккуратности и добросов-сти обслуживающего их агента. Участие поезда в общ. работе блок-системы выражается нажатием педалей. Педали эти располагаются на пути ок. рельсов, у самых блок-постов, в конце участка, и при нажатии на них колесами проходящего поезда замыкают цепь тока, при помощи к-раго м. б. деблокирован сигнал в начале участка. В воен. отношении, при массов. перевозках, выгоды блок-системы представляются особенно ценными, т. к. ряд особых обстоят-в создает тяжелые условия воин. перевозок воен. времени. Пропуск. способность двухкол. дорог м. б. знач-но повышена. При однокол. дороге подразделение перегона на блокировоч. участки тоже повышает пропуск. способность, но при условии посылки поездов "пакетами", т. е. один за другим 2 или 3 поезда в одном напр-нии, и при этом всё же достигается меньшая пропуск. способность, чем при устройстве вместо блок-поста разъезда по середине перегона. —'' Для осуществления плана массовой перевозки войск ''д. б. выполнен ряд работ, предусмотренный в плане мобил-ции дороги. По этому плану: а) выполняют работу на станциях по приспособлению их к требованиям перевозимых войск и к усилен. движению; б) на перегонах открывают намечен. разъезды и блок-пункты; в) приступают к пополнению числа вагонов и паровозов; г) усиливают личн. состав. Станции приготовляются к усилен. движению, по водоснабжению и топливу и удлинению станц. путей. Потребности перевозимых войск сводятся: 1) в начал. пункте — к удоб. погрузке на поезда; 2) в пути — к удоб. размещению в вагонах, снабжению войск пищей и питьем и устройству отхож. мест; 3) на конеч. пункте — к удоб. выгрузке из поездов, к устр-ву времен. складов для парк. имущества. На тех станциях, на к-рых предусмотрена мобилиз. планом усилен. погрузка, имеются спец. воин. пути с платформами. К платформе примкнуты аппарели с уклоном в ⅙—<sup>1</sup>/<sub>10</sub>. Длина платформ соответствует длине воин. поезда в 35 вагонов (желательно длину сообразовать с 50 вагонами, полагая сред. дл. товар. ваг. в 3,7 сж.). Наиб. удобно расположение погрузоч. путей с платформами тупиками, когда получается непосред. доступ к кажд. платформе, не требуются переезды через рельс. пути; кроме того, поезд, поданный под нагрузку, изолирован и не стесняет маневров на станц. путях. Такие погрузоч. пути с платф-ми имеются уже на станциях, где предполагается по мобилиз. плану усилен. посадка; при этом число тупиков должно соответствовать наибол. числу поездов, единовр-но погружаемых на станции. Для удобства погрузки в вагоны людей, орудий и лошадей служат подвижные мостки (черт. 13 и 14). Когда необходимо экстренно выполнить погрузку с пути, то устраивают приспособления из подруч. материалов, рельс и шпал; кладут два рельса головками вверх наклонно, упирая один конец рельса в землю, а другой в дверь вагона к стойке, пропуская в вагон конец рельса на 1—1½ фт. На рельсы укладываются шпалы, упирая нижнюю шпалу в два кола, вбитых в землю. При таком устройстве, между верхн. шпалою и полом вагона получается промежуток, к-рый закладывают укорочен. шпалой, опиленной точно по ширине двери. Для устр-ва такого мостка требуется не более 10 мин. Для погрузки с пути обоза и орудий тоже м. б. применены рельсы. Для этого кладут наклонно 2 рельса равной длины так, чтобы концы, опирающиеся на платформу, были не выше 4 вершк. над ней. Рельсы кладут боком, повернув подошвами в середину, и расставляют их точно на ширину хода повозки. По желобу, к-рый представляет лежащий боком рельс, направляют обод колеса повозки, и за веревки, привязанные к перед. ходу, втаскивают повозку на платформу. При погрузке орудий, заряд. ящиков и инструмент. повозки, для поддержания хобота лафета и стрелы задн. хода ящика и повозки, укладывают между рельсами для колес посередине еще 2 рельса рядом, тоже плашмя, но, повернув головками вместе; при этом получается шир. желоб (между подошвами рельсов), по к-рому хобот лафета скользит при накрытии (черт. 15). Если место погрузки станет известным незадолго до назначенного срока, то возможно для ускорения погрузки из шпал устроить аппарели (черт. 16), а для скрепления применить стыков. накладки, пришивая их к шпалам костылями. В пути, принимая во внимание продолжит. прибывание при перевозках на больш. расстояния, желат-но предоставить людям возможно большие удобства, главное, дать им возм-сть ночью спать лежа. Для перевозки людей пользуются товар. крытыми вагонами, так приспособленными, чтобы люди могли днем сидеть, а ночью лежать. То устройство, к-рое принято у нас, называют двойным воин. оборудованием вагонов. Двойным оно названо потому, что служит как для перевозки людей, так и лошадей, при чём для переоборудования людского вагона в конский, или наоборот, все приспособления остаются в вагоне, но лишь перемещаются внутри. Воин. оборуд-нию подлежат те из товар. вагонов, к-рые имеют установленные размеры. На таких вагонах, чтобы их выделить, поставлены две буквы (на боковой длинной стенке в лев. верхн. углу): Н. Р. (нормал. размер); при этом внутр. промеры кузова д. б.: дл. — 21 фт., шир. — 9 фт. и выш. — 7 фт. 8 дм. (тормаз. вагоны, у к-рых длина кузова короче нормальной на шир. тормаз. площадки, признаются годными для воин. перевозок). Все приспособления делятся на: а) несъемные и б) съемные. Первые из них наглухо прикрепляются изнутри к стенкам вагона и состоят из 1) настен. досок с подпорками, по 4 доски для верхн. и для нижн. настила и по 8 подпорок под каждый настил; 2) 4 полочных колабашек; 3) дверн. брусков, по 2 на правые и на левые дверн. стойки; 4) 2 поворот. колабашек для коновязей и 5) 4 болтов с крюками для фонарей. Съемные приспособления состоят из: 1) 20 досок для сидения (две из них служат коновязями при перевозке лошадей или нижн. закладными ружейн. досками при ночн. перевозке людей); 2) 4 полок; 3) 2 верхн. закладок ружей; 4) 2 опорн. досок для нар (они же нижн. закладн. ружейн. доски при дневной перевозке людей); 5) 2 опорн. дверн. закладн. досок; 6) 2 ружейн. зубчаток; 7) 2 фонарей и 8) 1 ведра на вагон или платформу. В зимн. время товар. вагоны обращаются в теплушки, для чего настилают второй пол по войлоку, стены обшивают досками по войлоку, приделывают задвиж. окон. рамы к люкам и поручни к дверям, устанавливают на середине вагона печку, трубу от к-рой жел. патрубком отводят в окно, и придают вагону сходню. Обык-но на поезд выдают 50 лопат, на случай снеж. заноса. Помещение в вагоне 40 ч. возможно только при переездах не дольше 3, много 4 дней и только в теплое время. Днем люди в вагоне размещаются, как показано на черт. 17; ночью настилаются доски для спанья (черт. 18). При более продолжительных переездах и в холодное время число людей на вагон необходимо сократить до 36, а в теплушках до 30. Помещение в вагон 8 лошадей тоже затруд-но в смысле погрузки. Устанавливают лошадей в след. порядке: послед-но вводят 4 лошади и, установив их по одну сторону вагона, закладывают коновязную доску (черт. 19). Установка лошадей во 2-ой части вагона уже менее удобна, т. к. для поворота лошади не хватает места. Когда ставят на место 8-ю лошадь, то приходится много тратить времени, чтобы вдвинуть ее на оставшееся узкое место, а если еще лошадь строптивая, то погрузка весьма затрудняется; поэтому лучше считать на вагон по 7 лош. и устанавливать их так, чтобы 4 лош. стояли головами по напр-нию движения. На станциях с продолжит. остановкой назначают спец. водопровод. краны для водопоя. На станциях со стоянкой более 10 мин. устанавливаются дерев. чаны (40—160 вед.) для разбора воды и разноски по конск. вагонам. На тех станциях, где предполагается проводка лошадей, устраиваются желоба для водопоя, коновязи, а равно отхожие места бивач. типа. Коновязи необходимы на станции погрузки и конечной; их устраивают из бревен вблизи водопоя и погрузоч. платформы. — ''Продовольственные пункты'' рассчитываются на наибол. числ-сть воин. поезда (1 т. ч.). Выбор станций для них делается с таким расчетом, чтобы было возможно выдавать всем перевозимым войскам горяч. пищу 1 раз в день. Для продовольств. пункта на станции отводится спец. участок, прокладываются особые воин. сквозные пути с низкими мощеными платформами на всю длину поезда (до 150 сж.) и достаточной ширины (5 сж.). Продовольственные пункты открываются по особому представлению заведующего передвижением войск, перед предстоящими круп. воин. переводами. Личн. состав командируется штабом округа от ближайших войсковых частей. В обязанности заведующего передвижением войск входит наблюдение за деят-стью продовольств. пункта и за исправн. содержанием помещений пункта. (См.'' Продовольственный пункт{{ВЭ/Нетстатьи}}''). Кроме пост. продовольств. пунктов, мобилизац. планом предусматривается открытие врем. продовольств. пунктов, для к-рых хранится необходимое имущество. В помощь продовольств. пунктам имеются еще вагоны-кухни. Под вагон-кухню приспосабливается большой 3-осный вагон. Котлы рассчитаны на 900 ч. При вагоне-кухне имеются пост. кашевары. Вагоны-кухни прицепляются к воин. поезду в том случае, если не предполагается выдача горяч. пищи на продовольств. пункте. Походн. кухни, имеющиеся в обозе всех войсков. частей, тоже м. б. использованы для варки пищи людям при переезде. На конеч. станциях, где происходит усилен. выгрузка поездов в течение кругл. суток, необходимо позаботиться о том, чтобы выгрузка не вызывала излиш. простоя поездов. Поэтому, кроме устройства достаточ. протяжения спец. выгрузоч. путей с платформами, при соответствующем числе рабоч. рук, д. б. еще организована дальнейш. немедл. отправка грузов к месту назначения, для чего потребуется прокладка к складам перенос. узкокол. дорог или же подготовка гужев. транспорта. При этом все устр-ва для потребностей войск, к-рые д. б. на станции отправления, необходимы и на станции выгрузки, а именно: кубы с кипяч. водой, кипяток для чая, коновязи и колоды для водопоя, фонари и отхож. места.
|
