ВЭ/ВТ/Парусное вооружение: различия между версиями
[досмотренная версия] | [досмотренная версия] |
Содержимое удалено Содержимое добавлено
HinoteBot (обсуждение | вклад) м бот: автоматизированная замена текста (-''', +,''' ) |
HinoteBot (обсуждение | вклад) м бот: автоматизированная замена текста (-см\.'' э +см. ''э) |
||
Строка 1:
{{ВЭ}}
{{ВЭ/Статья со звездочкой}}'''ПАРУСНОЕ ВООРУЖЕНИЕ,''' в своей совокупности представляет П. двиг ль судна, от к-раго, вследствие его сравнит. дешевизны человеч-во и до наст. времени не считает возможным совсем отказаться для своих экономич. сношений, и П. суда хотя и уменьшаются постепенно в своем общем водоизмещении, но всё же в наст. время составляют значит. часть коммерч. флотов всего мира, как океанских, так и каботажных. П. двиг ль употребляется и в области спорта, т. к. упр-ние им требует от человека больш. иск-ва. С воен. точки зрения П. вооружение не имеет в наст. время существ. значения и употребляется лишь иногда, на учебн. судах, для развития предприимч-сти, смелости, ловкости, а также как вспомогат. средство при передвижении на рейдах гребн. судов. Но в продолжение 3½ веков, начиная с XVI ст., главные морские операции производились флотами с П. вооруж-м, состоящим из трех главных элементов: собственно ''парусов'', представляющих плоскости, на к-рые давит ветер и вследствие сопр-ления к-рых двигает судно; ''бегучего такелажа'', к-рый представляет собою разл. тросы, служашие для растягивания П. плоскостей и маневр-ния ими, и ''стоячего такелажа'', или тросов, назначенных для укрепления в опред. положении 3-го элемента П. вооруж-ния, — ''рангоута'', т. е. тех дерев, мачт, стенег, реев, бушприта, утлегаря и гафелей, к-рые все вместе имеют своим назначением распределение по судну парусности в гориз-ном и вертик-ном напр-ниях. П. вооруж-ние бывает весьма разнообраз. типов, в зав-сти от судов, характера народа, условий моря и местности. Особенно различны формы парусов в каботажных и рыбацк. флотах. Англ. бот резко отличен от голланд. рыбацк. судна, плавающего в тех же почти районах Сев. моря, но базирующегося на берега друг. характера, a вооружение этого бота уже совершенно не похоже на вооружение кит. джонки, япон. фунэ или малайск. пироги с о-ва Цейлона. Однако, существует неск. гл. типов П. воор-ния, к-рые м. быть квалифицированы след. обр. ''К-бль'' — 3 мачты с полным прям. вооружением; ''барк'' — 3 мачты, из к-рых 2 с прям. вооруж-м, а бизань-мачта сухая; ''баркантина'' — 3 мачты, фок-мачта — с прям. вооруж-м, а грот и бизань — сухие; ''бриг —'' 2 мачты с прям. вооруж-м; ''бригантина — 2'' мачты, фок-мачта с прям. вооружением, а бизань — сухая; ''шкуна —'' 2 мачты с кос. парусами; ''тендер'' — 1 мачта с кос. парусами, иногда, выносная бизань. Мелкие рыбачьи и каботажные суда м. иметь вооружение латинское, греческое, рейковое, шпрюйтовое, разрезной фок и т. п., описание к-рых можно найти в специал. сочинениях по морск. практике. Общепризнанной теории П. вооружения до наст. времени нет. Хотя общие принципы движения при помощи П. двиг-ля выработаны давно, но проектир-ние П. вооружения для нов. к-бля является гл. обр. делом опыта, к-рый практически только и гарантирует хорош. резул-ты. Проектируя П. вооружение, приходится решать 3 главн. вопроса: 1) определить полную площадь парусности, 2) дать парусам надлежащее продольн. размещение (выбирать места мачт) и 3) дать парусам вертик. размещение, чтобы сохранить достаточ. остойч-сть судна. Остал. расчеты П. вооружения, соотв-щей крепости рангоута и тросов, вытекают из основн. требований. При всех расчетах принимаются во внимание только глав. паруса, каковыми являются те, к-рые судно несет в бейдевинд при свеж. ветре в 5 и 6 баллов. Полная площадь парусности определяется в зав-сти от площади сечения судна по GWL или от погруженного мидделевого сечения, или от водоизмещения к-бля. Для больш. к-бля площадь глав. парусов берется в 3 и 4 раза более площади сечения по GWL, для бригов и шкун в 3½—3¾ раза и для тендеров в 3—3½ раза. На яхтах отношение это достигает 5½ и более. Отношение площади парусности, выраженной в кв. фт., к водоизмещению судна на больш. судах бывает около шести, а на малых около 30. На яхтах оно достигает 60 и более. Для надлежащего расположения парусов вдоль к-бля определяют приблиз. положение центра парусности относительно средины GWL, a также продол. положение центра бокового сопр-ления к-бля, т. е. центр тяжести погруженной части его диаметрал. плоскости. Центр парусности и центр боков. сопр-ления только условно можно считать точками приложения равнодействующих давления ветра на паруса и боков. сопр-ления. На практике принимается, что на к-бле с полным вооружением и на барке центр парусности д. приходиться неск. впереди центра боков. сопр-ления. На шкунах и тендерах оба центра близки друг к другу. Тверд. правила не существует, т. к. на решение вопроса о положении центра парусности знач-но влияют соображения об удобстве нагрузки судна, расположения надстроек и т. п. Назначив центр парусности, озабочиваются, чтобы паруса оказались хорошо уравновешены и судно хорошо управляемо, — не рыскливо и не увальчиво. ''Рыскливость'' есть свойство судна ворочаться носом к ветру, вследствие чего, чтобы удержать его на курсе, необходимо класть руля на ветер. Рыскливость судна является тогда, когда точка приложения равнодействующей сопр-ления воды находится впереди точки приложения равнодействующей давления ветра на паруса. Обратное условие вызывает ''увальчивость'' судна: нос судна катится под ветер. Увальчивость хуже рыскливости, т. к. суда, обладающие этим свойством, редко могут ходить круто в бейдевинд. Инж-ры борются с увальчивостью, назначая соотв-щий уклон мачт и располагая соответ-но паруса. Обык-но приходится отклонять мачты назад от отвесной линии, но на судах с латинск. вооруж-м, фок-мачта м. иметь уклон вперед. Принято делать наименьш. уклон у передн. мачты и наибольший у задней. Благообразие, большее удобство и надежность крепления мачт вантами и прочим такелажем, а также возм-сть круче брасопить реи, когда мачты имеют уклон назад, составляют причину принятого обыкновения. Бушприт поднимается возможно круче, особенно на малых судах, чтобы можно было в плавании, при больш. волне или зыби, носить кливера. На коммерч. судах распределение парусов в продольн. напр-нии изменяется весьма знач-но. Средними можно признать след. величины: на к-блях с полн. вооруж-м, считая парусность грот-мачты за 100, получим для фок-мачты величины от 90 до 95, для бизань-мачты 55—60, для кливера 10—12. На судах с барковым вооруж-м соответствующие числа будут: для грот-мачты 100, для фок-мачты 90—95, для бизань-мачты 25—30, для кливера 10—15. На 4-мачтов. судах грот и бизань-мачты носят почти одинаков. площадь парусов; считая ее за 100, получим для кливера 8—10, для 2-ой мачты 85—95 и для первой 55—60. Суда с больш. числом мачт (иногда достигающим семи, так что мачтам присваиваются названия дней недели) обык-но имеют парусность, площадь к-рой распределяется в продольн. напр-нии равномерно. Наконец, проектируя паруса, необходимо рассчитать вертик. распределение их, обусловливающее возвышение центра парусности и "момент парусности", стремящийся произвести крен. Высота мачт для парусн. судов соразмеряется с максимальн. шириной судна; отсюда происходит обык-ние выражать возвышение центра парусности над GWL отношением к ширине судна. Для к-блей с полн. вооруж-м отношение это бывает обык-но от 1½ до 2, для бригов и шкунь 1½—1¾. Чтобы определить "момент парусов", надо к возвышению центра парусности над GWL прибавить ½ углубления. Способ-ть судна носить паруса определяется отношением (''D·m'')/(''A·h''), где ''D'' — водоизмещение судна, ''m'' — метацентрическая высота, ''A —'' площадь парусности, ''h'' — возвышение центра парусности над GWL. Чем меньше отношение, тем сильнее кренится судно. Величина эта изменяется для коммерч. судов от 14 до 18. Когда суда вступали в бой под парусами, представлялось весьма важным, чтобы крен не был слишком велик и не мешал действовать орудиям нижн. деков. Крен этот определялся в 5—6°, и способность лин. к-блей носить паруса выражалась цифрой 20—30. Площадь парусов, носимая яхтами, кажется непропорц-но огромной сравнит-но с водоизмещением; метацентрич. высота яхт умеренна и "способность носить паруса" колеблется на англ. яхтах от 4 до 8. На парусн. гонках яхт постоян. углы крена достигают 30°, что вполне для них безопасно в виду низкого положения центра тяжести на этом типе судов. П. вооруж-ние судна не определяет еще окончат-но его качеств под парусами. Кач-ва эти зависят также от обводов судна, его нагрузки и дифферента и иногда от причин, остающихся нам неизвестными. Зачастую суда, построенные по одинаков. чертежам и одинаково вооруженные и нагруженные, обладают разл. свойствами. Иногда оказывается невозможным повторить удачно построенный П. к-бль, несмотря на самое тщат. его копир-ние. Прежде полагали, что на хорошем П. судне длина корпуса не д. б. более четверной ширины. На мног. судах, слывших хорош. ходоками, длина была с небольшим втрое больше ширины; позднейший опыт повлиял на постройку П. судов, и клипера коммерч. флота часто имеют длину в 5 иди 6 раз больше ширины. Переходы, совершенные нек-рыми из этих клиперов, замечат-ны даже в наши дни. До открытия Суэцк. канала на кит. рейсе клипера делали переходы от 90 до 100 дней, конкурируя с пароходами, к-рые приходили в 75 или 80 дней. Один из клиперов, проектированный англ. инж-ром Уэймут, на переходе из Англии в Мельбурн, в продолжение 17 дней подряд, делал средн. числом по 300 миль в сутки; самые долгия плавания за это время были 374, 365 и 352 мили в сутки. Возм-сть развивать такую скорость при посредстве П. двиг-ля заставляет и в наст. время строить суда с П. вооружением, совершенствуя как обводы этих судов, так и вооружение. Соверш-ния эти, сохраняемые в строг. секрете заинтересованными лицами, особенно знач-ны на П. яхтах Америки и Англии, скорость к-рых достигает 17 узлов и более. От П. вооружения судна зависят не только его мореход. качества, но и самая безопас-ть плавания и спокойствие экипажа, на нём живущего. Практически можно сказать, что судно вооружено хорошо, если прием и обделка всего такелажа, тяга стояч. такелажа и проводка бегучего произведены с надлежащ. вниманием; если рангоут правильно сделан и верно установлен, стояч. такелаж соотв-щей толщины и расположен правильно и симметрично; если он плотно положен на топы, а бегуч. такелаж проведен правильно и чисто, без сгущения в каких-либо местах; если блоков необходимое число и они соотв-ных размерений. Соблюдение означенных условий требует хорош. знания морск. дела и больш. опыта. — ''Парусное маневрирование'' составляет одну из труднейш. отраслей мореходн. иск-ва. В разн. руках одно и то же судно может служить различно. В наст. время в воен. флотах П. маневр-ние известно лишь тем морякам, к-рые плавали на учебных рангоутных судах или в своей служебн. карьере захватили послед. годы П. эпохи, или изучали П. маневр-ние, как отрасль спорта. Но еще в недавн. времена, всего лишь в конце XIX ст., мор. оф-ра нельзя было себе представить без определ-х и значит. познаний в этой отрасли мор. дела. В нашем флоте П. маневр-нию придавали несоотв-щее ему значение даже тогда, когда в друг. флотах на судах уже перестали ставить П. вооружение. В П. эпоху рус. моряки даже победы Нельсона склонны были объяснять не гениал-стью его стратегии и тактики, а лишь тем, что на судах его эс-дры брам-шкоты будто бы всегда б. натянуты до места, а у его прот-ков, якобы, на это не обращалось должного внимания. Справедливость требует отметить, что бывали периоды, когда иск-во П. маневр-ния высоко стояло в рус. флоте, и наши к-бли, укомплектованные людьми, познакомившимися с морем лишь в течение своей службы, правда, весьма продолж-ной, поражали даже искусившихся в этом деле британцев лихостью и чистотой своего маневр-ния. В истории мор. войн П. маневр-ние имело огром. значение (см.'' [[../История военно-морского искусства|История в]]''.-''морского искусства и [[../Наветренное положение|Наветренное положение]]''). В П. эпоху не было мор. сражения, исход к-раго в большей или меньш. степени не зависел бы от маневр-ния прот-ков во время боя и перед его началом. Глав. основания П. маневр-ния заключаются в след. При уравновешен. парусах, когда курс сохраняется судном без помощи руля, равнодействующая сопр-ления лежит в одной вертик. плоскости с равнодействующей давления ветра, к-рую можно предположить проходящей через центр парусности. При повороте судна против ветра сопр-ление стремится повернуть нос судна к ветру и т. обр. облегчает руль. При повороте по ветру оно противодействует рулю. Чем дальше от центра тяжести лежит центр парусности, тем более начальное вращат. действие сопр-ления при начале маневра. Для облегчения маневра приходится делать изменеия в движущих парусах. Чтобы привести к-бль к ветру, усиливают действие ветра на задн. паруса, для чего брасопят круче задн. реи и стягивают шкоты задн. парусов. Когда к-бль придет к ветру, передние реи брасопятся по задним реям и шкоты передн. парусов выбирают. Тот же принцип применяется и для того, чтобы спуститься по ветру: давление ветра на задн. паруса уменьшают, отбрасопливая задн. реи и травя шкоты задн. парусов, вследствие чего к-бль, с положенным на ветер рулем, легче катится под ветер. Для судна, идущего в крут. бейдевинд, весьма важно иметь реи возможно сильнее обрасопленными, чтобы образовать наиболее благоприят. уголь наклонения ветра относ-но парусов и воспользоваться, т. обр., наибольшей движущ. силой ветра, возможной в дан. обстоят-вах. Математич. формула не в состоянии заменить глазомер моряка при определении наилучш. угла брасопки реев и постановки парусов. В плавании П. судов встречаются столь разнообразн условия, что теория не в состоянии обнять их совокупность, и определение, как управлять П. судном, всегда остается в руках моряка-ком-ра. При плавании в бейдевинд, суда с прям. вооруж-м уступают судам с косым вооруж-м, т. к. ванты, штаги и т. п. знач-но ограничивают брасопку реев. Опыт показывает, что на судах с кос. вооружением угол нижн. шкаторины с диаметрал. плоскостью бывает от 17—15°, в неск. раз менее того, что может быть достигнуто на судах с прям. вооруж-м. Надо, впрочем, заметить, что существует большая разница между углами при верхней и нижней шкаторинах, и на всех косых парусах, кроме стакселей и кливеров, угол у нижн. шкаторины меньше, чём у верхней. Чем меньше размером паруса, тем легче упр-ние ими. Чем лучше выдраены паруса, тем больше движущая сила: всякая слабина парусины уменьшает действие паруса, как в бейдевинд, так равно и в бакштаг. Когда П. судно движется с равномерн. скоростью, действит. напр-ние его движения образует с диаметрал. плоскостью судна угол дрейфа, а также имеют место крен и изменение дифферента. На удачн. судах дрейф, в обык-ных условиях, не превышает 6°. Для уменьшения дрейфа, чтобы держаться круто к ветру и увеличить свою ходкость под парусами, судно д. иметь возможно большее боковое сопр-ление; на мелк. судах для этого употребляются различные спец. приспособления: выдвижные кили, шверцы и т. п. В кажд. случае равномерн. движения судна вперед по опредлен курсу, продольная и попереч. составляющие сопр-ления воды, уравновешивают составляющую давления ветра. Если бы сопр-ление воды было мало, то, теоретически, судно при ходе бейдевинд могло бы развить скорость быстрее ветра, что осуществляется на буерах. Скорость буеров, при нек-рых условиях, бывает вдвое более, чем ск-сть ветра. Наиболее благоприят. обстоят-ва для увеличения ск-сти парусн. судна имеют место при плавании в ''[[../Бакштаг|бакштаг]]'' (см. ''
|