|
''Примечание''. Цифры взяты из Статист. сборн., 106-ой выпуск, 1911 г.
Чтобы выполнить определен. перевозку войск или грузов по данной линии, необходимо знать ''пропускную'' (число пар поездов в сутки) и ''подъемную'' (количество подвиж. состава и персонал) способности дороги. Из пропускной и подъемной способностей слагается ''провозоспособность дороги''. По технич. условиям проект-ния и сооружения Ж. д. первостеп. значения или ''магистралей'' установлено, что пропуск. спос-ть д. удовлетворять требованию 20 пар поездов при условии усилен. движения и открытия дополнит. разъездов; из этого числа одна пара пассажир. и 19 п. воин. поездов 50-вагон. состава, считая в том числе 5 факультативных, при сред. ходовой ск-сти не менее 22 вер. в ч. Иметь в мирн. время на дороге в наличности весь подвиж. состав для наибол. движения было бы обременит-но в финанс. отношении, а потому Ж. д. д. б. оборудованы подвиж. составом только для нормал. провозной способности, соответствующей коммерч. движению мирн. времени. Поэтому только на тех дорогах, где происходит интенсив. движение мирн. времени, подъем. спос-ть близко подходит к пропускной. Что же касается дорог, сооружаемых, гл. обр., по стратег. соображениям, то они имеют в мирн. время ничтож. подъем. спос-ть, тогда как пропускная рассчитана широко. Сеть рус. Ж. д., наиболее густая, ближе к зап. гр-це, что соответствует более плотн. народонаселению. На всём протяжении зап. гр-цы с Германией и Австрией наши линии входят в соединение с загр-ными в 11 пунктах: Вержболово, Граево, Млава, Александрово, Скальмержице, Гербы, Граница, Радзивилов, Волочиск, Новоселицы и Унгени; кроме того, еще в Рени наша дорога подходит к гр-це, но в соединение с австр. сетью не входит (разделяет р. Прут). К нашей гр-це ж.-д. линии Германии подходят в 10, а ж.-д. линии Австрии — в 15 пунктах. В Германии парал-но нашей гр-це (местами почти непосред-но у неё) на всём протяжении имеется Ж. д., из общ. длины коей более 300 вер. в две колеи. В Австрии тоже имеются Ж. д., идущие вдоль нашей гр-цы, но только участками и не так близко от гр-цы, но зато больше непосред. подходов к ней, к-рые продолжаются дальше на тер-рии России обык-ными или шоссейн. дорогами. Ширина колей русских и загр-ных дорог различна: в России 1.524 мм. или 5 фт., а за гр-цей 1.435 мм., т. е. 4 фт. 9 дм.; поэтому для пропуска подвиж. состава требуются особые приспособления вагонов или перешивка рельс.'' Подвижной состав''. ''Паровозы''. Чтобы использовать наивыгоднейш. обр. работу паровоза, желательно использовать полностью силу тяги его, т. е. придавать поезду наибол. допускаемую величину, для чего надо знать наибол. сопр-ление движению поезда. Исслед-ния условий, от к-рых зависит это сопр-ление выяснили, что условия движения поезда с пар-зом резко отличаются от движения по рельс. пути отдел. вагонов кон. тягою, вследствие большей ск-сти и потому, что в поезде происходит движение ряда сцеплен. вагонов и пар-за с тендером. Все формулы, по к-рым определяют общее сопр-ление поезда, — эмпирические. Инж. ген. Н. П. Петров, путем исслед-ния обшир. материала, пришел к формуле, к-рая отвечает условиям движения поездов на рус. дорогах. В эту формулу включены: а) сопр-ление движению пар-за с тендером, в зав-сти от веса их и ск-сти движения; б) сопр-ление всего поезда, в зав-сти от веса поезда, числа вагонов и ск-сти движения; в) добавочное сопр-ление от кривых участков путей и уклонов; г) от t° воздуха и д) от напр-ния и силы ветра. Увеличение ск-сти движения на Ж. д., обусловленное рядом усоверш-ний в пар-зах, заставляет более тщат-но изучать условия движения на рельс. пути. С увеличением ск-сти возрастает сопротивление от того, что увеличивается сопр-ление воздуха и усиливаются толчки и удары, сопровождающие движение. Для уменьшения последних необходимо совершенствовать путь и подвиж. состав. В самой конструкции пар-за так же кроется причина, нарушающая плавность хода, а именно, шатуны и мотыли, движение к-рых вызывает пост. перемещение ц. тяжести пар-за, что и служит причиной движения толчками. Поэтому нужно ожидать разрешения вопроса об оч. больших ск-стях от электрич. двиг-лей, при к-рых нет надобности в шатунах и мотылях. Учитывая все элементы, влияющие на сопр-ление движению поезда, и принимая наиб. неблагоприят. их сочетание, определяют по дан. силе пар-за наиб. состав поезда; понятно, что в том случае, когда все Ж. д. госуд. сети будут представлять путь однообразный, то получится возм-сть пропускать поезда по разн. дорогам, не изменяя состава. Такое движение, называемое ''транзитным'', выгодное в экономич. отношении, имеет оч. важное значение при воин. перевозках, когда на поезд грузится обык-но опред. войсков. часть с соответств. имущ-вом, и изменение состава поезда в пути вызывает нежелат. дробление эшелонов. —'' Устройство пути''. На сети рус. Ж. д. мног. линии представляют значит. уклонения по крутизне подъемов и допущенных малых радиусов на кривых. Для избежания этого утвержденными в 1889—1901 гг. технич. условиями установлены общие нормы, к-рыми обязат-но д. руководствоваться при проект-нии нов. дорог. Вся линия между конеч. пунктами по длине разбивается на участки, между к-рыми устраиваются ''станции'', путь между станциями называется ''перегоном''. Требования от пути на перегоне и на станции разнятся друг от друга. Согласно техн. условиям, станции д. располагаться на прям. и горизонт. участках, в крайности, на уклоне не свыше 0,002 и на кривой рад. не меньше 600 сж. (в исключ-но тяжел. условиях до 400 сж.). На станции для перехода с пути на другой допускаются кривые рад. до 75 сж. Длина площадки под станцию д. б. от 450 сж. до 600 и более. На перегонах уклоны не д. превышать 0,008, как на прямых участках, так и при совпадении с кривой рад. не менее 300 сж. Наим. рад. кривых на перегоне принят в 300 сж., но в случаях затруд-ных он м. б. уменьшен до 250 сж., а при подходе к станции допускается рад. 200 сж.; если для закруглений допущен рад. меньше 300 сж., то уклон, совпадающий с закруглением, д. б. соответ-но уменьшен. При сочетании уклонов между собою установлены след. требования: вершины и основания двух смежных обрат. уклонов должны сопрягаться горизонт. участком, дл. не меньше 60 сж. Чем больший допущен уклон и чем меньший принят рад. кривой, тем легче применить дорогу к местности, земл. полотно будет скорее выстроено и стоимость сооружения меньше, но зато эксплуатация такой дороги будет менее выгодная, т. к. состав поездов придется соответ-но уменьшить. При постройке Ж. д. в воен. время, когда глав. целью ставят сооружение дороги в кратч. срок, д. б. допущены и крут. уклоны и мал. радиусы. Так, в числе Ю.-Зап. ж. д. линия Бендеры — Рени, построенная оч. спешно перед рус.-тур. войной (1877—78 гг.), получила уклоны в 0,018 и рад. 150 сж. В попереч. профили ж.-д. пути различают 2 глав. части: земл. полотно и верхн. строение. — ''Земляное полотно'' сооружается за год, а то и больше, до укладки верхн. строения. Перед постройкой дороги производят отчуждение нужн. полосы земли, шир. ок. 20 сж., в зав-сти от шир. земл. полотна с откосами, канавами и запасом в 2 сж. (чертежи на таблицах). Когда на значит. протяжении ось полотна находится на горизонте, то обык-но ее подымают на ½-сж. и насыпают земл. полотно. Выгода поднять полотно — в том, что оно лучше просыхает, а путь меньше страдает от снеж. заносов. В земл. полотне: ''О'' — ось полотна, ''об'', ''об —'' попереч. скаты, ''б —'' бровки, ''бв, бв —'' откосы; канавы для отвода воды (черт. 1, слева) и резерв, т. е. выемка, из к-рой берут землю для насыпи (справа). Для одноколейной дороги нормал. 5-фт. шир. принята ширина земл. полотна в 2,6 сж., для двуколейной — 4,6 сж.; из экономич. соображений первую уменьшают иногда до 2,4 сж. Ось дороги подымают над бровками на 0,06 сж., чтобы придать полотну попереч. скаты, для стока воды. При грунтах, непроницаемых для воды, следует попереч. скату придавать больший уклон, подымая ось полотна на 0,08 сж. При устройстве земл. полотна необходимо иметь в виду возм-сть снеж. и песч. заносов. Для этого следует избегать выемок меньше 0,5 сж. и насыпей меньше 0,3 сж. ''Количество земл. работ на версту пути'' колеблется в больш. пределах, от 400 до 3.000 кб. сж. и больше; оно зависит от конфигурации местности и предельных, допущенных подъемов и наим. радиусов кривых участков. Все части ж.-д. пути, находящиеся на земл. полотне, составляют верхн. строение Ж. д. — ''Верхнее строение'' состоит из: 1) балласта, 2) шпал, 3) рельсов и 4) скреплений рельсов со шпалами и рельсов между собою. Идея конструкции верхн. строения заключается в постепен. распределении давления от колеса тяжел. подвиж. состава послед-но через рельсы, шпалы и балласт на земляное полотно, т. е. на больш. площадь. Схема распределения давления м. б. представлена в след. виде (черт. 2). Назначение ''балласта'' — дать упругий сплошной слой, к-рый принимает давление от шпал и распределяет его на пов-сть земл. полотна. Толщина балласт. слоя теоретически д. б. такая, чтобы равномерно распределять давление на пов-сть земл. полотна. Установленная у нас для магистралей толщина балласт. слоя 0,18 сж., считая от нижн. постели шпалы до земл. полотна, не отвечает теоретич. требованиям: она знач-но уменьшена по экономич. соображениям. Для лучшего сохранения рельс. опор и балласта из мелк. песка считают полезным прикрывать опоры одним или двумя слоями щебня. При сооружении дорог в воен. время, когда ставится глав. требованием скорейшее открытие движения, хотя бы и малой ск-сти, зачастую придется класть шпалы непосред-но на земл. полотно и подбивать их грунтом, а потом, пользуясь уже рабочими поездами, постепенно развозить балласт и совершенствовать путь. Назначение ''шпал'' — принять давление от рельса и передать балласту, сохранять неизменность колеи и служить звеном между рельсом и балластом. Существуют 3 типа шпал: 1) поперечные, 2) продольные и 3) отдельные опоры. Попереч. шпалы наиб. удовлетворяют требованиям: а) расстояние между шпалами может изменяться по желанию и этим регулируется передача давления на балласт, б) поперечины связывают рельсы между собою, чем сохраняется неизменность ширины колеи и в) связь рельсов с балластом получается надежная. В России верхн. строение принято исключ-но на поперечинах. Материалом для поперечин служит: дерево, железо и сталь. В больш-ве европ. гос-тв на Ж. д. преобладают дерев. шпалы, а в России и Сев. Америке — исключ-но деревянные. На шпалы идет 5—7-вершк. лес. Срок службы их зависит от породы дерева, балласта и климата. На рус. дорогах больш. часть шпал — сосновые, и срок службы их ок. 5 л. Увеличение срока службы дерев. шпалы — вопрос госуд. значения. Шпала приходит в негодность от загнивания или от смятия и разрушения под рельсом. Все средства консервирования дерева сводятся к одному из трех: 1) высушиванию; 2) выщелачиванию или выпариванию; 3) пропитыванию составами, дающими с азотными веществами древесины нерастворимые, т. е. не гниющие соединения. Эти составы известны под общ. названием антисептиков. К шпалам применяется пропитка хлорист. цинком (способ Бетеля), медн. купоросом (способ Бушери), сулемой (способ Киана) и креозотом (каменноуг. смолой). Металл. шпалы до наст. времени еще не получили широк. распространения. С воен. точки зрения применение металл. шпал желательно на погранич. линиях, на участках от гр-цы до кр-стей, в том случае, когда ширина колеи на дорогах у сосед. гос-тв различная. Восстановление разрушенных участков и изменение ширины колеи (как говорят, "перешивка" колеи) на металл. шпалах настолько сложны, что м. заставить отказаться от этой операции и предпочесть новую укладку по имеющемуся полотну на дерев. шпалах, что вызовет задержку в пользовании дорогами и в операциях (черт. 3). ''Рельсы''. В наст. время наиболее распространен тип "Виниоль", т. наз. "широкоподошвенный", имеющий головку, по к-рой катится колесо, тонкую шейку и уширенную подошву. В наст. время установлено, не считая подъезд. путей, для Ж. д. первостеп. значения 4 типа рельсов: Iа, IIа, IIIа и IVа. Дл. рельсов 35 фт. На рус. дорогах, кроме приведенных, имеются рельсы в 18, 20, 21, 63, 22,5, 23,5, 24, 24,33 и 28,3 фн. на погон. фт., исключ-но стальные из бессемеровской, томассовской и мартеновской стали. Для скрепления такого рельса с дерев. шпалою применяются жел. костыли или жел. шурупы. Нормально рельс прикрепляется к каждой шпале двумя костылями или шурупами, к-рые располагаются наискось по отношению к оси шпалы, чтобы предупредить возможное раскалывание шпалы. В воен. время, когда м. оказаться в распоряжении и костыли и шурупы, нужно первые применять с наруж. стороны подошвы рельса, а вторые — с внутренней, так как костыль лучше сопротивляется отгибанию, а шуруп — выдергиванию. Для укр-ния рельса при металл. шпале, в последней д. б. выштампованы отверстия, сквозь к-рые пропускают болты, а последние тем или друг. способом притягивают подошву рельса к шпале. Чтобы рельсы могли при изменении t° изменять длину, нужно, чтобы рельс м. перемещаться в требуемых пределах, для чего болтов. дырам в шейке рельса придают бо́льшие размеры, чем диаметр болта. Стыковое соединение принятого у нас типа состоит из двух накладок и болтов с гайками. — ''Дороги узкоколейные'' вызваны экономич. соображениями (уменьшение первонач. затрат на сооружение). По ширине колеи рус. узкокол. дороги имеют 4 размера колеи в пределах от 1.067 мм. до 750 мм., не считая Варшавско-Вен. д. загранич. колеи (1.435 мм.). Для бесперегруз. передачи вагонов с рус. колеи на загр-чную и обратно существует спец. приспособление системы Брейтшпрехера, сущность к-раго заключается в том, что под вагонами, специально приспособленными, заменяют скаты. Замена производится над особой ямой и во время замены груженый вагон поддерживается особыми тележками, к-рые идут по рельсам, уложенным вдоль края ямы. Для воен. целей система Брейтшпрехера не м. оказать особ. услуг, т. к. требует особ. устройства подвиж. состава и точн. обмена вагона на вагон, или же значит. запаса колес. скатов с буксами для колеи принятой у соседа; кроме того успешность бесперегруз. передачи (120 вагонов в сутки) для воен. надобностей слишком ничтожна. Чтобы подвиж. состав не мог задевать за предметы, находящиеся ок. пути, установлены размеры предел. очертания состава или так наз. ''габарит''. При укладке пути на кривых, для того, чтобы давление передавалось равномерно на оба рельса, нужно поднять наруж. рельс настолько, чтобы равнодействующая была перпенд-на к линии, соединяющей головки рельсов, и, следовательно, проходила по серед. колеи, иначе, при развитии больших ск-стей, ц-бежная сила м. опрокинуть вагон внаружу. На рус. дорогах встречаются подъемы наруж. рельса в 130 мм., а на дорогах нем. союза до 250 мм., на фр-зских — 200 мм., что зависит от применяемых за гр-цей больших ск-стей движения и малых рад. кривых. Кроме возвышения наруж. рельса, на кривых делают уширение колей за счет внутр. рельса для свободного прохода вагонных тележек. При радиусе кривых в 300 сж. и более уширения не делают. Наиб. уширения колеи на рус. дорогах достигает 0,009 сж. = 19 мм. Если на пути следуют одна за другою кривые, обращенные в разные стороны, то внешний рельс первой будет внутренним у последующей, и наоборот. Поэтому для того, чтобы разогнать уширение и возвышение наруж. рельса необходима прямая вставка. Пересечение одной ж. д. с другою между станциями всегда устраивается в разных уровнях (одна дорога проходит по мосту над другою); такое положение обусловливается требованием безопасности и безостановочности движения. В одном уровне дороги м. пересекаться только на станции, и тогда эта станция получает название узловой и регулирует движение поездов. Пересечение Ж. д. с обык-ными м. б. также в одном уровне, или одна над другою. Переезды в разн. уровнях для обыкнов. дорог обходятся дорого и строятся в случаях, когда движение по обеим дорогам интенсивное, и Ж. д. стесняет гуж. движение, напр., в городах. —'' К искусственным сооружениям ''на Ж. д. относятся [[../Мосты военные|мосты]], тоннели{{ВЭ/Нетстатьи}}, подпор. стены{{ВЭ/Нетстатьи}} (см. '' эти слова'') и трубы. ''Трубы'' делают: каменные, деревянные, чугунные, керамиковые и волнист. железа. Трубы приходится сооружать не только там, где имеется вода, но и при пересечении сухих тальвегов, по к-рым стекает вода после дождей и при таянии снега. В воен. время более применимы трубы деревянные или из волнист. железа (черт. 4, 5, 6 и 7). Дерев. трубы малых отверстий (0,33 сж.), при незначит. колич-ве воды, делаются из пластин, закроенных в четверть и сколоченных в щиты на шпонках. В попереч. сечении трубе придают форму 3-уг-ную, или 4-уг-ную, с таким сечением, чтобы мог пролезть человек (необходимо для очистки трубы). При 3-уг. сечении размеры трубы доводят до 7 фт. в стороне. Трубу изнутри и снаружи осмаливают и, кроме того, чтобы предупредить просачивание воды сквозь щели в щитах, обкладывают мягк. глиной, утрамбованной слоями (черт. 6). Волнист. железо подвозится к месту работы в листах, и тут же склепывают трубы требуемого диаметра. Диаметр колеблется от 1,2 до 2 мтр. (или от 3,5 до 6,5 фт.). При высоте насыпи до 3 сж. (а при спешной постройке редко ее превосходят), эти трубы, обладая достаточной прочностью, имеют след. преимущ-ва: портативность, ск-сть укладки, дешевизна; укладка одновр-но с возведением насыпи, что увеличивает ск-сть работы. Чтобы предохранить от ржавчины, применяют железо оцинкованное, и склепывают оцинкован. заклепками на сурик. замазке. (Диам. заклепки 6 мм.). Первонач-но склепывают отдел. звенья трубы; длина звена равна шир. листа (черт. 7). Потом звенья соединяют, перекрывая стыки их полосами такого же волнист. железа и перевязывая их сверху оцинкован. проволокою. Концы трубы выпускают за насыпь и усиливают приклепкой обруча из углов. железа. Оголовок трубы прикрывают булыжн. отмосткой. Для того, чтобы труба легла плотно на основание, необходимо под нее подсыпать слой мелкого, чистого песку, толщ. ок. аршина; внутри трубу покрывают слоем цемента, или заливают жидк. асфальтом. ''Подпорные стены'', вместо откосов полотна, устраивают, когда, вследствие больш. попереч. уклона местности, колич-во земл. работ сильно увеличивается и получается длин. откос, подверженный размыву, и когда дорога идет по берегу реки, и откос стеснит живое сечение и будет подвержен размыву; особенно часто приходится прибегать к подпор. стенам в горист. местности. —'' Станции''. Каждая станция ограждается от перегона сигналами, запрещающими при нормал. условиях движение с перегона на станцию. Т. обр., схема ж.-д. линии м. б. представлена в таком виде (черт. 8): прием и выгрузка пассажиров и грузов, пополнение для паровоза запасов воды и топлива, или смена пар-за, поверка исправности подвиж. состава поезда, скрещивание встреч. поездов на одноколейн. дорогах и обгон поездов меньш. ск-сти поездами больш. скорости. По своей величине и развитию, станции подразделяются на I, II, III и IV классы, полустанки и разъезды. Кроме того, имеются остановочные пункты (платформы), только для приема и высадки пассажиров (см. схему). На схеме отмечены устройства: 1) пассажир. станции; 2) товар. станции и 3) тракцион. путей (предназначенных спец-но для паровозов). Для перехода целого состава поезда с одного пути на другой служат путевые переводы. Каждый перевод состоит из стрелки и крестовины. Наибол. распространение на Ж. д. получила т. наз. фр-зская или самодействующая стрелка; она имеет такое устройство, что дает возм-сть по желанию направить поезд либо по одному пути, либо по другому; в ней имеются подвиж. части, изменяя положение к-рых, можно по желанию дать поезду то или другое направление. За крестовиной, когда расстояние между расходящимися путями дойдет до 6 фт., считая между ближайш. рельсами, ставят по середине междопутия предел. столбик, чаще врывают в землю обрезок старого рельса, к-рый фута на 2 ½ выступает над землей, и окрашивают его красной масл. краской. Предел. столбик указывает гр-цу, до к-рой можно продвинуть крайн. вагон. При постройках Ж. д. в воен. время применение франц. стрелок затруд-но, т. к. ремонт и особенно замена частей новыми затруд-на для недостаточно оборудованных воен. мастерских. Поэтому для воен. целей более применимы упрощенные типы стрелок и крестовин: стрелка с передвиж. рельсами и накидная стрелка. Недостаток последних в том, что они менее обеспечивают безопасность движения. Стрелка с передвиж. рельсами представляет примитивный вид перевода. Части перевода, начиная от стрелоч. рельс, такие же, как в самодействующей стрелке с небол. изменениями (см.'' Стрелка{{ВЭ/Нетстатьи}}''). Путь, к-рый служит связывающим для цел. ряда путей и на к-ром сгруппированы стрелки, называется ''стрелочной улицей''. Для соединения путей и для поворота отдел. вагонов и пар-зов с тендером, применяются ''поворотные круги'', к-рые бывают: 1) для пар-за с тендером, 2) для вагонов и 3) для тележек вагонных (последние устраиваются в мастерских). Диаметр паровоз. поворот. круга д. б. достаточен для помещения пар-за с тендером, для пар-зов и тендеров позднейш. конструкции на рус. дорогах не меньше 63 фт., но встречаются на дорогах круги и прежней постройки, диам. в 40—42 фт. на к-рых пар-зы с тендером позднейш. конструкции не м. б. повернуты. В воен. время послед. обстоят-во не д. б. упущено из вида, т. к. для массов. перевозок сосредоточиваются пар-зы с разн. дорог и легко м. случиться, что поворот. круг для нек-рых пар-зов окажется непригодным. Поворот. круги располагаются непосред-но у паровоз. зданий и на таких путях, чтобы при ошибоч. установке стрелок нельзя б. попасть на них с глав. путей без обрат. движения. Для поворота кругов людьми служат брусья, прикрепленные к фермам круга. При более соврем. устройствах для поворота применяют электрич. или гидравлич. двигатели. Устройство таких поворот. кругов при нов. постройках в воен. время затруд-но, почему в этих случаях для поворота пар-за на 180°, вернее можно применять ''поворотные путевые треугольники''. Для устройства треуг-ка, от прямого пути отводят 2 ветви, навстречу одна другой, и сводят их в один общий вытяжной путь, длина к-раго зависит от того, требуется ли повернуть кругом целый поезд или один пар-з с тендером, когда достаточно 20 сж. Для соединения паралл. путей служат еще катучия тележки. Они употребляются премущ-но в мастерских для вагонов и в конце приемоч. путей оконечных пассаж. станций для вывода пар-зов из-под прибывающих поездов. Не имея ям, они не перерезывают соединяемых путей, в чём их достоинство, но передача вагонов более сложна. На больш. станциях, где, кроме приема и выгрузки пассажиров и грузов, совершается ряд друг. операций, как-то: смена пар-зов, смена поездн. бригады, сортировка вагонов в поездах и т. п., станцион. пути получают больш. развитие, спец. назначение и соответств. названия: 1) главные и разъездные — для прохода, остановки и скрещения поездов (на однокол. дорогах); 2) обгоночные — для обгоняемых поездов; 3) погрузочные и разгрузочные — для установки на них нагружаемых и выгружаемых вагонов; 4) запасные — для постановки вагонов в ожидании очереди нагрузки, выгрузки или отправки; 5) сортировочные — для составления поездов и 6) служебные разного назначения: паровозные, мастерские, воинские и другие. Пути устраиваются или сквозные, когда они имеють с обоих концов соединение с друг. путем, или т. наз. тупики, у к-рых соединение есть только с одного конца, а с другого путь заканчивается упором. Глав. и обгоноч. пути д. б. обязат-но сквозные и такой длины, чтобы самый длин. поезд мог поместиться между предельн. столбиками. Длину поезда рассчитывают по его составу, принимая: длину товар. вагона в 3,7 сж. и на локомотив с тендером 7,65 сж. По технич. условиям требуется, чтобы на кажд. разъезде был один путь не меньше 315 сж., а остальные не меньше 235 сж. Дл. в 315 сж. обусловлена составом поезда в 75 вагонов с двумя паровозами. Длина разъездн. пути в 315 сж. с избытком удовлетворяет потребностям воин. движения, т. к. на таком пути м. установиться 2 воин. поезда один за другим, при составе в 35 вагонов (длина поезда 137 сж.), и еще останется запас пути. На станциях, где больш. пассаж. и груз. движение, устраивают отдельно пассаж. станцию и товарную. Передвижение всякого рода на станции как отдел. вагонов, так и поездов, за исключ. входа, выхода и прохода через станцию организованных поездов, принято называть ''маневрами''. При малых станциях обык-но станцион. пути не получают спец. назначения; к глав. пути прилегает парк (группа соединенных между собою путей общ. назначения) из неск. сквозн. паралл. путей, как показано на чертеже. Эти пути и служат для производства всех главнейш. операций. Устраиваемые на станцион. путях упоры-тупики в воен. время чаще придется делать из бревен. На товар. путях около погрузоч. платформы устраивают габарит и весовой помост. На станциях ок. путей устраивают ряд гражд. сооружений, необходимых для пассажиров, грузоотправ-лей и для обслуж-ния движения, как-то: пассаж. здания, товар. станцию, депо, мастерские, жилые дома и пр. На тех станциях, где по плану массов. воин. перевозок предположено выдавать войскам горяч. пищу, устраиваются ''продовольственные пункты''. С той стороны пассаж. здания, к-рая обращена к путям, примыкает пассаж. платформа; такие же платформы устраиваются и между прием. путями. Первые называются главными, вторые — промежуточными. Размеры платформ установлены для станций III класса без буфетов и IV класса длин. не меньше 50 сж., а на больш. станциях не меньше 75 сж. Ширина от 2 до 4 сж. Для грузов строят ''пакгаузы'', в к-рых производится прием и выдача грузов, а также хранение поштуч. грузов до отправки. Пол пакгауза располагается на высоте пола вагонов, чем упрощается нагрузка и выгрузка. Вдоль пакгауза со стороны, противоположной путям, устраивают улицу для подъезда телег. Для устройства погрузки вдоль стен пакгауза к путям и к улицам устраиваются на одном уровне с полом пакгауза узкие платформы, ½—1 сж. шир., называемые пакгаузным троттуаром. Рядом с пакгаузом располагают высокую платформу, иногда покрытую навесом. На тракцион. путях располагаются ''паровоз. депо'', спец-но отапливаемые помещения, куда устанавливаются пар-зы, свободные от службы. Место для одного пар-за называется паровоз. стойлом. Паровозные сараи делаются в 1—36 стойл и более. По очертанию в плане паровоз. сараи бывают: 1) прямоугольные, ступенчатые, 2) круглые и 3) веерные или полукруглые. Веерные сараи применяются чаще других, когда нужно иметь значит. число стойл. Паровоз. депо бывают трех категорий: 1) основные, иначе коренные, или главные; 2) оборотные и 3) запасные или резервные. К кажд. основному депо приписано изв. число пар-зов; при депо имеются мастерские для сред. ремонта. Для содержания подвиж. состава в исправн. виде, при кажд. дороге имеются мастерские. Центр. или глав. мастерские располагаются на той станции, где находится упр-ние дорогою, или же для них выбирают больш. станцию, ближе к середине всей линии. Мастерские состоят из цехов (отделений): А) для ремонта пар-зов: а) сборного, б) котельного и в) трубного; Б) для ремонта вагонов: а) сборно-пассажирского и обойного, б) сборно-товарного и в) деревообделочного и В) общих: а) металлообделочного, б) кузнечного, в) литейного и г) малярного. — ''Водоснабжение станций'' состоит из след. гл. элементов: 1) источника воды, 2) водоприемника, 3) водопровода, 4) водоподъем. зданий, 5) водоем. зданий и 6) гидравлич. и друг. разборн. кранов. 1) ''Источник воды''. Количество воды, не меньше к-раго д. давать источник, обусловливается суточною потребностью воды на станции, что определяется "Технич. условиями проект-ния и сооружения Ж. д. первостеп. значения (магистралей)". Для пополнения тендеров требуется на конеч. станциях суточ. запас воды не менее 20 тендеров, емкостью по 500 кб. фт. На промежут. станциях с паровоз. депо запас д. б. не меньше объема 40 тендеров такой же емкости. На остал. промежут. станциях запас воды д. б. рассчитан на пополнение 40 тендеров, считая расход воды на пройденных смежн. перегонах, в предположении пропуска с кажд. стороны ближайш. станций с водоснабжением (на случай порчи последнего). Для расчета расхода воды пар-зом выработаны особые таблицы. Тендера на конеч. станциях и на тех, где находятся депо, д. отправляться полные, что и учитывается при расчете промежут. водоснабжений. Кроме того, полагается в сутки на станциях с корен. депо не меньше 10 кб. сж., на станциях с оборотным депо — не меньше 4 кб. сж. и на всех прочих — не меньше 1 кб. сж. Эта вода назначается для маневров, на промывку пар-зов, на потребности в мастерских и на нужды служащих. На потребности перевозимых войск назначается не меньше 1 кб. сж., а на станциях с паровоз. депо — не меньше 2,5 кб. сж. Качество воды оказывает большое влияние на исправную службу котлов паровозов. Вода не д. содержать минерал. солей, особенно магния и извести, отчего она делается жесткою. Для измерения степени жесткости воды установлены франц. и нем. градусы. Нем. градусы указывают число дециграм. извести в одном клг. воды (1 нем. градус жестк. воды соответствует. 1 децигр. извести в клг. воды). Франц. градусы указывают число дециграм. углекальц. соли в одном клг. воды. 1 нем. градус жестк. воды = 1,8 франц. градуса. Существует спец. прибор, гидротиметр, помощью к-раго определяют число градусов жесткости по способу Бутрона и Будэ. Вода до 15 франц. градусов признается вполне пригодною для котлов. Общ. колич-во воды, к-рое дает источник, д. б. вдвое больше суточ. потребности станции. При жесткости же свыше 50 франц. градусов вода признается негодною и если нет друг. ист-ков воды, то приходится имеющуюся воду подвергать предварит. очистке механич., химич. или термомеханич. способами; последний из них для ж.-д. водоснабжения наиб. радикальный. В больш-ве случаев ист-ком для водоснабжения являются реки, ручьи и озера, когда же поблизости станции их нет, то прибегают к другим ист-кам: а) атмосферная вода (дождь, вода от тающего снега и льда); б) почвенная вода или верховодка; в) грунт. вода или колодезная и г) вода артезиан. колодцев. Лучшими по мягкости и чистоте воды являются естеств. ист-ки и атмосфер. вода. 2) ''Водоприемник'' представляет бревенчатый или со шпунтов. стенками колодец, 1 кв. сж. в попереч. сечении, с крышей и трубою для вентиляции. Водопр-к соединяется с ист-ком трубами до 9″ диам., доставляющими воду самотеком и проложенными ниже уровня низких вод. Вода в водопр-к проводится из отстойника. Отстойники устраиваются из шпунт. или бревенч. ограждении, с каменной наброской снаружи. 3) ''Водопровод'' укладывается обык-но из чугун. труб, зарытых ниже линии промерзания. Трубы д. выдерживать давление в 20 атмосфер. Диаметры труб ставятся в зав-сти от суточ. расхода воды на станции, а именно: до 40 кб. сж. диаметр всасывающих труб — 5 дм., а напорных — 4 дм.; на тех станциях, где суточ. расход более 40 кб. сж., всасывающие трубы 6-дм., а напорные — 5-дм. Диам. труб, разводящих воду от водоем. здания, колеблется от 8 до 2 дм. Если грунт. воды высоки и грунт слабый, то следует укладывать трубы на осмолен. дерев. подкладках, к-рые укладываются по дну канав под кажд. стык позади раструба. 4) ''Водоподъемные здания'' служат для механич. оборудования водоснабжения, для установки двигателя и насосов для подачи воды от водопр-ка в баки водоем. здания. От водопр-ка вода подается всасыванием, а дальше от водоподъем. здания посылается напором. При всасывании работает сила атмосф. давления и понятно, что предел высоты, на к-рую можно поднять воду, теоретически 32,2 фт., а практически 25—27 фт. Если уровень воды у ист-ка расположен оч. низко, то для подъема всасыванием придется всю высоту подъема разбить на части и поставить насосы для каждой из них (до 20 фт.) особые. При значит. удалении насоса от двиг-ля передача к насосу осложняется и приходится прибегать к особ. системам насосов со спец. двиг-лями или же совершенно отказываться от насосов и подымать воду инжектором и пульзометром. При устр-ве времен. или запас. водоснабжения удобнее всего применение пульзометров, по простоте установки, дешевизне и надежности действия; кроме того, при особой спешности устройство водоснабжения возможно заставить пульзометр работать паром от котла пар-за того поезда, в тендере к-раго нужно пополнить запас воды. Насосы для подачи воды в водоем. здание бывают всасывающие и нагнетательные; те и другие простого и двойного действия. Наиб. распространение имеют сдвоенные паров. насосы системы Вортингтон. 5) ''Водоемное здание''. По напорным трубам водопровода вода из водоподъем. здания направляется в водоемное, к-рое дает помещение для опред. объема воды и поднимает эту воду на такую высоту над рельсами, чтобы она самотеком, с достаточ. напором, переливалась в резервуары тендеров. В водоем. здании имеется бак емкостью 4—6—8 кб. сж., дно бака д. б. расположено над головкой рельса не меньше, чем на 4,5 сж. Водоем. здание отапливается. В водоем. здании еще имеется труба водопроводная, к-рая начинается от дна бака и разветвляется в водопровод. сеть, разводящую воду к водоразбор. кранам в пределах станции. 6) ''Водоразборные краны'' различают: 1) путевые гидравлические и 2) пожарные. Гидравл. краны располагаются по середине между станц. путями по разн. сторонам от пассаж. здания с таким расчетом, чтобы поезда, идущие в обе стороны, могли пополнять, при остановке на станции, запас воды в тендерах непосред-но из крана, не делая лишн. маневров. Гидравл. кран представляет чугун. колонну, к верхней части к-рой прикрепляется горизонт. рукав с вращением в горизонт. пл-сти ок. колонны. Диам. водопров. труб и трубы в гидравл. кране рассчитывается так, чтобы кран подавал в 1 сек. не меньше ½ кб. фт. воды, что даст время для наполнения пустого тендера в 500 кб. фт. не больше 16,6 мин. Но нормально приходится наливать не пустой тендер, а только пополнять его, поэтому считается достаточным для водоснабжения на промежут. станциях остановка в 10 мин. Чтобы вода в колонне гидравл. крана зимою при замерзании не разорвала трубы, вода, находящаяся в колонне, после наполнения тендера удаляется (обык-но стекает в канализацию). Кроме гидравл. крана, на линии устраиваются: пожарные, пожарно-водоразборные и промывательные краны. Пожарные краны размещаются в дерев. колодцах, закрытых сверху крышкой. Пожарно-водоразборные краны имеют тумбу и кран для разбора воды. Промыват. краны ставятся в паровоз. депо по одному на два стойла. Кроме того, вода разводится по жилым домам, мастерским и в пассаж. здание. — ''Снабжение топливом''. Для топки паровоз. котлов применяют дрова, торф, камен. уголь и брикеты, а также нефть и нефтяные остатки (мазут). На тех станциях, где пар-зы пополняют расход топлива, делаются запасы его и устраивают приспособления для погрузки топлива на тендер. Запасы топлива обслуживаются ежесуточ. расходом и тем сроком, на к-рый нужно, чтобы запаса хватило. Расход топлива м. б. вычислен по количеству пара, необходимого для машины пар-за, но для определения необходимых запасов можно пользоваться более груб. опытными данными, а именно:
На тендере помещается:
|
