ВЭ/ВТ/«Ермак»: различия между версиями

'''"ЕРМАК",''' рус. ледокол, до наст. времени сильнейший в мире. Построен в Нью-Кэстле (Англия) на заводе Армстронга, по инициативе и под наблюдением адм. С. О. Макарова, при непосред. и ближайш. его участии в разработке мног. деталей. Идея же носа со скошен. назад форштевнем для более легк. всхода на лед, чтобы обламывать его тяжестью судна, принадлежит кронштадт. коммерсанту и бывш. владельцу небол. судостроит. завода Бритневу, к-рый впервые применил ее с успехом на своем буксир. пароходе ''Пайлот'' в 1864 г. После суров. зимы 1871 г. немцы, также решив завести ледоколы в Гамбурге, послали инж-ров в Кронштадт ознакомиться с ледоколами Бритнева и купили у него чертежи за 300 р. Макаров также воспользовался идеей Бритнева. Гл. размеры Е. первонач-но были: дл. — 305 фт., шир. — 71 фт., выс. от нижн. дна до верхн. палубы — 42,5 фт., осадка при запасе угля 300 тн., — 18½ фт., а при запасе 3 т. тн. — 25 фт. Водоизмещение нормальное, ок. 8 т. тн. Отличит. особ-стью корпуса является наклон форштевня до 70°, ахтерштевня 65° и бортов 20° от вертикали; наклон бортов сделан, гл. обр., для того, чтобы облегчить ломание (поджимание) льдин при давлении на борт. Днище плоское, без килей. Весь к-с судна разделен на 9 отсеков, имеет двойное дно, продолжение к-раго вверх составляет второй борт, имеющий аркообразную форму. Второе дно и борт идут без перерыва от задн. переборки задн. машины до передн. переборки перед. машины; кроме того, для увеличения продол. крепости судна, служат две непрерыв. продол. переборки; во всей сред. части судна они отделяют машин. и котел. кожухи от грузов. трюмов. Уголь берется в бортовые ямы, грузовые люки и попереч. яму между перед. и задн. котел. отд-ниями. Для изменения дифферента крайние в носу и корме отсеки заполняются водой (до 290 тн.); крен достигается накачиванием в бортов. отд-ния 4-го отсека до 212 тн. воды. Для уменьшения размахов качки в сред. части лед-ла; от одного борта до другого, т. е. на протяжении 71 фт. имеется камера, шир. 6 фт. и выш. 7 фт.; в диаметрал. плоскости судна ширина её уменьшена до 3 фт., а по концам её имеются дополнит. простр-ва выш. до 13 фт. Для действия камеры в нее наливают ок. 40 тн. воды, запаздывание к-рой при переливании с борта на борт умеряет стремит-сть качки. До Е. подобная камера испытывалась на англ. бр-сце ''Inflexible'', но после постановки боков. килей вышла из употребления. Камера Е. недостаточно велика для его водоизмещения; следовало бы иметь камеру для 160 тн. воды. Первонач-но Е. имел 4 гребн. винта (3 в корме и 1 в носу), приводимых в движение каждый особой машиной тройн. расширения в 2.500 сил; но после первого поляр. плавания, со снятием перед. гребн. винта, на ледоколе остались 3 задние машины. Для экономич. хода имелось особое приспособление, с помощью к-раго гребн. валы разобщались от гл. машин, после чего они могли вращаться посредством шестерень спец. вспомогат. машинами ок. 250 сил; но на практике этими машинами редко пользовались, т. к. валы трудно разобщались, и впоследствии их совсем сняли. Дейдвуд. валы всех машин вращаются в масле, к-рое подается по каплям спец. приспособлением и вытекает через сальник у конца вала. Машины обслуживаются 6-ю цилиндр. двойн. котлами, в к-рых для усиления тяги устроено искусств. дутье по сист. Хоудена. Для паров. отопления и электр. освещения имеется вспомогат. котел в центре судна, в ближайш. соседстве с динамо-машиной и спасат. поршн. помпой Вортингтона; последняя находится в камере, в 8 фт. от верхн. дна, доступной только сверху. Спасат. помпа м. выкачивать до 10 тн. в мин.; она соединяется с магистрал. трубой, идущей через всё судно, и имеет золотник, от к-раго можно подать 4-ре 6-дм. резинов. шланга на другое судно для откачивания из него воды. 4 циркуляц. машин. помпы также м. работать на магистрал. трубу, к-рая соединяется с отсеками особою ветвью с самооткрывающимся клапаном. Кроме магистрал. трубы, имеется еще осушител. 5-дм. труба, из к-рой берут воду трюмн. и пожар. помпы. На приемн. испытаниях Е. развил ск-сть под всеми машинами 15,9 узл.; при полн. же ходе вперед 3 задн. машин и одноврем. работе перед. машины назад ск-сть Е. получилась ко всеобщему удивлению всего на 0,4 узл. меньше (15,5 узл.). После непродолжит. плаванья во льду в Финск. заливе Е. стали испытывать в поляр. льдах в сев. широтах до 82°; при этом оказалось, что перед. винт мешает работе Е. и что нос ледокола слишком слаб для борьбы с толст. полярн. льдинами; после сделанных подкр-ний носов. обшивки и замены снятого перед. винта чугун. конусом, нос лед-ла всё еще оказался слабым для поляр. стран. Посему б. решено снять перед. винт и нос. машину и свести нос. обводы т. обр., чтобы уничтожить крутой поворот форштевня, вызываемый постановкой перед. винта. Чтобы дать линиям правил. обводы, пришлось увеличить длину ледокола на 15 фт. Новую носов. часть построили в Англии, для большей крепости носа повернули шпангоуты нормально к пов-сти борта и утолстили обшивку, сделав ее двойной. Когда носов. часть была готова, ее приклепали в доке к корпусу Е., удалив стар. обшивку. Теперь длина Е. 320 фт. и ход 14,5 узл. Для Фин. залива качества Е. скорее даже ухудшились от этой операции: он стал чаще застревать во льду и не сходить назад работой одних машин; приходится обламывать лед перекачиванием воды и иногда еще стягиваться посредством завоза ледян. якорей. Продолжение времени навигации для таких портов, как Ревель, Рига, Балт. порт, доказывает приносимую Е. пользу. Петербург и Кронштадт, благодаря его помощи, закрывают навигацию на неск. недель позже. Грузооборот этих портов за послед. годы знач-но увеличился, и рост его в большой мере следует отнести к послелствиям полез. деят-сти Е. К сожалению, он не всегда м. удовлетворить одноврем. потребности в ледоколе даже сосед. портов Ревеля и Риги, почему навигация в послед. порте временно закрывается. Но и воен. флоту Е. неоднократно оказывал существен. услуги. Т., напр., спасение бр-сца ''Ген.-адм. [[../Апраксин, Степан Федорович, граф|Апраксин]]'' (см. '' это слово'') было бы немыслимо без помощи Е.; друг. воен. суда, как брон. крейс. ''Адмирал Нахимов'' и весь гардемар. отряд, Е. неоднократно проводил через лед поздн. осенью или ран. весной от Гогланда в Кронштадт. Кроме того, Е. оказывал содействие гл. гидрогр. упр-нию, доставляя людей и материалы зимою на маяки. Проводить суда во льду — дело не легкое; бывают иногда обстоят-ва, при к-рых требуется больш. сноровка как со стороны ледокола, так и идущего за ним судна. При разламывании льда за ледоколом не всегда остается канал. Когда лед движется, как это часто бывает ран. весной или поздней осенью, а также при боков. ветре и в друг. случаях, канал затирается льдом, представляя собою клиновид. трещину большей или меньшей длины; в этой трещине за ледоколом м. следовать один или неск. пароходов, смотря по расстоянию между ними, смелости и искусству капитанов. При проходе через торосы (нагромождения льда) канала за Е. не остается вовсе, а трещина заплывает густой ледяной кашей, через к-рую даже большие пароходы сами не могут проходить; в таких случаях Е. берет проводимое судно на т. наз. короткий буксир, роль к-раго исполняют якорные канаты буксируемого парохода, взятые накрест, в особые клюзы в подзоре ледокола, после чего пароход обтягивает свои канаты в тугую брашпилем и упирается носом в кранпы спец-но сделанной выемки в корме Е. Такая буксировка возможна только в сплошном, толстом льде и торосах; как только ледокол попадает в слабый или плаваюший лед, такой буксир надо отдать, чтобы он не лопнул. В друг. случаях Е. буксирует пароходы на стальн. 6-дм. перлине, идущем от спец. паров. лебедки в корме ледокола, снабженной автоматич. тормазом: при натяжении более 50 тн. лебедка сматывает перлинь и предохраняет его от разрыва. На буксируемый пароход перлинь подается двумя петлями, к-рые принимаются в клюзы и найтовятся тросов. концом. Адм. Макаров рекомендовал приклепывать к этому буксиру якорн. канат и вытравливать его не менее смычки, чтобы он мог пружинить своим весом. За 12 л. своей службы (1899—1912) Е. провел во льду 1.046 коммерч. пароходов.