ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИСША..............
Швейцария .
Италия . . .
Япония . . .
Франция. . .
Германия . .
Швеция . . .
Австрия . . .
Америка: Мексика . .
Костарика.
Куба ....
Бразилия .
Чили....
Венесуела .
Аргентина .
.
3.878 3.713 3.305 4.175 2.336 1.896 1.971 819
0, 98 68, 8 19, 8 18, 5 5, 3 3, 6 11, 7 12, 5
103 148 88 286 430 36 105
0, 03—1, 0 0, 8 4, 9 3, 0 0, 3
Страны
Норвегия . .
Голландия . .
Англия . . .
СССР..............
Венгрия . . .
Дания ....
Чехословакия Брит. Индия Голландская Индия . . .
Маньчжурия .
Австралия . .
Протяжение эл. линий в км % к общей длине сети ж. д. ______
% к общей длине сети ж. д.
Страны
Протяжение эл. линии в км
талкивается на большие затруднения, вытекающие из самой природы капиталистического хозяйства и структуры частновладельческого транспорта. В хозяйстве паровых ж. д. на Западе инвестированы большие капиталы (основной капитал ж. д. США — 24 млрд, долл.,
236 . 6, 1 199 5, 7 924 2, 8 584 6, 5 370 0, 4 105 1, 4 38 1, 5 49 0, 4 275 0, 4
120—127 444 1, 0
Итого . . . 27.588 — Составлено по ETZ, № 1 и 3, 1934, и др. источникам.
Англии — св. 1 млрд. фунт, ст., Германии — 25 млрд, марок и т. д.). Инерция этих огромных капиталов в условиях капиталистической системы уже сама по себе создает препятствия к электрификации транспорта. Осуществление в больших масштабах электрификации привело бы к чрезвычайно ускоренной моральной амортизации капитала, вложенного в паровые ж. д., а это неизбежно должно вызвать значительные потери заинтересованных финансовых групп.
Поэтому, когда дело электрификации жел. дорог ставится не с технической, а с экономической стороны, то, в условиях капиталистической экономики, решающим фактором является структура топливного баланса страны. По этому признаку все страны можно грубо разбить на две группы: первая категория состоит из стран, обладающих большими зацасами минерального топлива и полностью покрывающих свои потребности в топливе внутренней добычей, экспортируя к тому же уголь. Во вторую группу входят страны, вынужденные прибегать к ввозу угля. К первой группе стран относятся*США, Англия, Германия, ко второй — Швейцария, Италия, Франция, Австрия, Швеция, Норвегия, Япония и др. Железные дороги как потребители угля имеют в общем топливном балансе каждой страны довольно большой удельный вес (от 8 до 25% в различных странах).
Внедрение электровоза в практику ж. д. этих стран еще более стимулируется их географическими условиями: гористым характером местности и обилием дешевой, гидроэнергии.
Менее интенсивно протекает электрификация ж. — д. транспорта в странах, где имеются большие запасы сравнительно дешевого твердого минерального топлива: США — 1%, Англия — 2, 8%, Германия — 3, 6%. В этих странах к электрификации прибегают только в тех случаях, когда паровая тяга явно бессильна и нерентабельна. Здесь электрифицируются участки сбольшой и прогрессирующей густотой движения, где необходимо увеличить пропускную способность, участки с тяжелым профилем, где* применение паровой тяги связано с чрезвычайными затратами, крупные узловые станции,, производящие большую маневровую работу т пригородное движение и наконец тоннели. Одним из стимулов электрификации ж. д. пригородного движения является растущая конкуренция автомобиля. Примером отрицательного’ отношения к Э. ж. д. в Англии являются указания отдельных деятелей капитализма на опасность облегчения остановки дорог бастующими рабочими.
Во всех странах капитала в итоге электрификации,, несмотря на необходимость оплаты процентов, электротяга дает благоприятные* результаты и снижает себестоимость перевозок. Напр. итальянские электрич. ж. д. приводят данные (с учетом процента погашения стоимости электрооборудования) на 1 млн. км брутто: при паровой тяге — 17, 04 лиры и при электрической — 7, 19 лир. Работа комиссии Уэйра в Англии также пришла к заключению, о выгодности электрификации ж. д. всей страны.
Однако несмотря на это развитие Э. ж. д. в капиталистических странах идет медленно, от случая к случаю, т. к. в основе его лежит погоня за прибылью отдельных капиталистов.
Иные условия в СССР. Электрификация ж. д. в условиях планового хозяйства дает большой нар однохозяйств, эффект и включает транспорт в общую систему энергетич. баланса страны, повышая тем самым коэф, использования энергетич. станций. При электрической тягедостигается экономия в теплоиспользовании по сравнению с паровой в 2, 5—3 раза.
Переход на Э. ж. д. дает возможность промышленности сократить капиталовложения на развитие паровозо-вагоностроения, проката рельсов и топливодобычи. — Электрификация жел. дор. Советского Союза начата по идее В. И. Ленина, предвидевшего как технические преимущества электротяги, так и экономические выгоды ее. Однако до начала 2-й пятилетки? (до 1933) было сдано (с учетом временной эксплоатации) лишь 150 км ж. д. Первым электрифицированным участком была линия Баку — Сабунчи — Сураханы — 19 км (1926). Вторым участком — Москва — Мытищи Сев. ж. д. — 18 км (1929).
По утвержденному плану второй пятилетки должны быть электрифицированы основные направления, связующие Криворожье с Донбассом и с выходом на Волгу, по Закавказью — магистраль Акстафа — Батум Закавк. ж. д., по Уралу — линия Соликамск — Чусовская — Свердловск Перм. ж. д., с началом электрификации на Челябинск, по Карелии — первая Заполярная магистраль Мурманск — Кандалакша — Лоухи, в Кузбассе — начало электрификации всего района. Кроме того в пригородном движении электрифицируются главнейшие направления под Ленинградом, Москвой, Харьковом и специально курортная линия Минеральные Воды — Кисловодск.
На 1/1 1935 эксплоатируются электрифицированные магистральные участки Кизел — Чусовская — 112 км и Сурамский перевал — 63 км, а по пригородным — Ленинград — Ораниенбаум — 39, 5 км, Москва — Загорск с ответвлением на Мытищи — Томская — 90, 4 км, Москва — Люберцы — Быково — 33 км и Москва — Обираловка с ответвлением Реутово — Балашиха — 34, 8 км. Вместе с участком Баку — Сабунчи —
