для облегчения обслуживания их помещают внутри вагона, но это сопряжено с потерей места в вагоне, предназначенного для пассажиров. На рис. 8 показана групповая система уп — Рис. 7.
равления с моторным управлением для монтажа внутри вагона (наверху установлены пусковые реостаты).
Электрическое тормажение в вагонах пригородных ж. д., как правило, не применяется. Рабочим тормазом служит сжатый воздух, доставляемый мотор-компрессором. В качестве токоприемника применяется пантограф (рис. 9), в точности следующий за изменениями высоты контактного провода. Обычно пантографов два, из к-рых один запасный. При третьем рельсе в качестве токоприемников (рис. 10) применяются специальные башмаки по одному с каждой стороны тележки, скользящие по третьему рельсу поверху или понизу. Освещение и отопление вагонов — электрическое. Цепь освещения питается от мотор-генератора, а электрические печи, как потребляющие сравнительно много энергии, питаются непосредственно от контактного провода.
Тяговые подстанции для Э. ж. д. показаны на рис. 11 — американская тяговая подстан — Рис. 8.
ция с мотор-генераторами для напряжения постоянного тока 3.000 V — и на рис. 12 — Щелковская подстанция Северных ж. д. для напряжения постоянного тока 1.650 V. Мотор-ге — 472
нераторы, ртутные выпрямители и распределительное устройство низкого напряжения и постоянного тока всегда устанавливают в закрытом помещении. Аппаратура высокого напряжения, раньше устанавливавшаяся в закрытом помещении, теперь при напряжении в 3.500 V и выше устанавливается все чаще на открытом воздухе.
Существует даже тенденция и при более низких напряжениях выносить трансформаторы наружу. Обычный тип тяговой подстанции с обслуживающим персоналом в последние годы начинает вытесняться подстанциями, автоматизированными, без обслуживания, и подстанциями, обслуживаемыми на расстоянии.
При применении последней системы несколько подстанций могут обслуживаться с одной центральной. В качестве резерва иногда применяются передвижные тяговые подстанции (рис. •13), в~к-рых оборудование устанавливается на передвижной’платформе. Для подводки электрической энергии к токоприемникам подвижного состава электрических ж. д. обычна применяется воздушно подвешенный медный контактный провод.
Значительно реже, исключительно на Э. ж. д. постоянного тока при низком напряжении (от 600—750 V до 1.200 V), с той же целью применяют железный Рие 9 рельс, изолированно установленный на шпалах, т. н. «третий рельс». Применение «третьего рельса» при более высоком напряжении (1.500 V) известно лишь в одном случае — на франц. электрических железных дорогах Париж — Лион — Средиземное море.
На Э. ж. д. нельзя применять ту же подвеску контактного провода, как это делается для трамваев, т. е. подвесить его к поперечным тросам или кронштейнам через каждые 30—35 м. В этих условиях провода настолько значительно отклоняются от горизонтали, что токоприемник, движущийся с большой скоростью, будет то отрываться от провода то бить по неуу; это явление вызовет быстрый износ провода как от искрения, так и от механических повреждений. Поэтому на Э. ж. д. применяется более сложная, так наз. «цепная» подвеска. К поперечным тросам, перекладинам или кронштейнам (рис. 14} подвешивается на изоляторах «несущий трос», а к нему в ряде близко расположенных точек на т. н. струнах (разной длины) подвешивают контактный провод так, чтобы он был совершенно параллелен рельсовой колее. Несущий трос делают стальным, оцинкованным, медным или бронзовым;эти
