ЦЕППЕЛИН, Фердинанд, граф (1838—1917).
По окончании военной школы в Людвигсбурге (1854) был выпущен на службу в генеральный штаб. Для пополнения технических знаний начал посещать университет в Тюбингене и в 1859 был переведен в качестве инженерного офицера в крепость Ульм. Во время американской гражданской войны Ц., получив отпуск, поступил на службу в армию северян в немецкую дивизию Карла Шурца. Здесь он получил возможность изучить воздухоплавание, т. к. в армии северян с большим успехом работали привязные аэростаты, подъемы на к-рых были организованы профессором Лау. По возвращении в Европу Ц. принимает участие в войнах 1866 и 1870—71, причем на него производят большое впечатление аэростаты, выпускаемые французами из осажденного Парижа. С этого времени он начинает интересоваться вопросом управляемости аэростатов и в 1873 делает первые наброски дирижабля. В 1890 Ц. выходит в отставку и всецело посвящает себя воздухоплаванию. В письме к начальнику генерального штаба графу Шлиффену (1891) Цеппелин предлагает проект управляемого аэростата. На основании отзыва известного воздухоплавателя капитана Чуди была образована под председательством Гельмгольца специальная комиссий (1894), к-рая высказалась против проекта.
Несмотря на это Ц. в 1898 в Манцелле закладывает свой первый воздушный корабль й основывает «Общество содействия воздухоплаванию» (Gesellschaft zur Forderung der Luftschiffahrt).
Незадолго перед этим на помощь Ц. приходит со своим авторитетом и денежной помощью «Общество германских инженеров» (V. D. I.). В 1900 происходит первый успешный полет жесткого воздушного корабля; тем не менее военная комиссия высказывается за необходимость прекратить дальнейшие работы, а общество ликвидировать. На борьбу с противниками Ц. затрачивает восемь лет, постоянно испытывая чрезвычайную нужду в денежных средствах на продолжение своих работ. Второй и третий дирижабли терпят неудачу. Лишь в 1908 семидесятилетний Ц. совершает триумфальный круговой полет над Германией на своем «LZ — 4». Полет этот закончить не удается, т. к. дирижабль вследствие вынужденного спуска (порча мотора) был разрушен бурей у Эхтердингена. Однако к этому времени Ц. приобретает уже большую популярность, и вскоре собранные подпиской 6 млн. марок позволяют ему оснрвать об-во «Luftschiffbau-Zeppelin» и приступить к цланомерному улучшению конструкции своих дирижаблей. В 1910 Цеппелин с группой ученых снаряжает экспедицию на Шпицберген для изучения возможности применения дирижаблей в Арктике. В империалистскую войну он предоставляет свои верфи в распоряжение правительства.
Ц. стал национальным героем империалистической Германии, так как созданный им воздушный корабль был широко использован германцами в качестве мощного оружия воздушного нападения.
Лит.: Rеuрег J., Graf Zeppelin und sein Werk, Lpz.,
[1917]; Mayer J., Graf Ferdinand von Zeppelin, Stuttgart, 1925; Vflmel A., Graf Ferdinand von Zeppelin, 5 Aufl., Konstanz, 1929; Werder M., Ferdinand von Zeppelin und sein Werk, Langensalza, [1928]; Parsev a 1 A., v., Graf Zeppelin und die deutsche Luftfahrt, B., [1925]; Mit Zeppelin nach Spitzbergen, hrsg. v. A. Miethe u.
H. Hergesell, B., 1911; Tschudi G., v., Aus 34 Jahren Luftfahrt, B., 1928; G о 1 d s m i t h M., Count Zeppelin, London, 1931. м. Канищев.ЦЕПЬ, С-варная, представляет’собой совокупность последовательно нанизанных друг на друга овальной формы звеньев (рис. 1). Употребляется для подъема грузов (в кранах) и для целей связывания, напр. для причала судов.
Если по Ц. действуют бодыпие силы, вызывающие опасение распрямления звеньев и разрыва цепи, то в звенья вставляют рас* порки (рисунок 2). Сварные Рис — 4цепи обычно изготовляются из железа. Для передач употребляются цепи, набранные из железных или стальных штампованных пластинок. Пластинки соединяются так Рп наз. шарнирным болтом, около коJ-pL торого они могут поворачиваться, [ ! \ чем и обусловливается гибкость Ц.
/ \ К таким цепям относят: Галля цепь I [гдаП I Ц* Цобеля (рис. 3) (употреб\ \Жг / ляется в автомобильных и велоси\ W j педных передачах) и бесшумная Ц.
\ i J Ренольда (рис. 4). Последняя вслед[TJ ствие своей особой формы имеет 4°* плавный и бесшумный ход и допуi скает небольшие скорости передачи.
Рис 2 Она вытесняет собой другие типы цепи. Главный недостаток этих цепей заключается в том, что шарниры цепи подвергаются слишком большим удельным давлениям, вследствие чего быстро изнашивает*
Рис. з.
ся место соприкосновения звена с шарнирным болтом, что ведет к удлинению цепи.
Удлинившаяся цепь не может правильно накладываться на цепное колесо и начинает неспокойно работать — дает толчки и гремит при перекатывании по колесу. Для уменьшения указанного недостатка уменьшают удельное давление в шарнирах путем увеличения поверхности соприкосновения звена и шарнирного болта. Это достигается тем, что внутренние звенья надевают на особую гиль — Рис. 4.
Рис. 5.
зу, а наружные — на шарнирный болт (цевку).
Поворачивание происходит между внутренней поверхностью всей гильзы и наружной поверх-
