по Мариинской системе, которая подвергается непрерывному улучшению и реконструкции. При помощи Северо-Двинского канала Л. через Мариинскую систему связан с бассейном Сев. Двины. Наконец, сооружение Беломорское Балтийского канала им. Сталина (1933) обеспечило Л. кратчайший путь в Белое море. Таким образом, Л. связан водными путями с европейским Севером, Уралом, Поволжьем и Кавказом. Большая часть грузов прибывает в Л. издалека. Главные грузы — лесные, хлебные и нефтяные. Отправление в речном грузообороте Л. составляет очень небольшую долю (в 1935 — 3,4%) и идет на короткое расстояние. Речные перевозки Л. долго отставали от довоенных размеров, но за последние годы стали быстро расти и в 1935 превысили уровень 1913 на 51%.
Железнодорожный транспорт. От Л. расходится 12 ж.-д. линий: 4 — к С. и 8 — к Ю. от Невы. Важнейшей является дорога на Москву. Железнодорожный грузооборот Л. против 1913 вырос в три раза. Сырье и топливо, ранее доставлявшиеся в Л. морем из-за границы, ныне поступают из внутренних районов страны по железным дорогам. Сильно увеличилось также и отправление из Л. промышленных изделий. Главными грузами в прибытии являются: лесные грузы, каменный уголь, минеральные строительные материалы, хлеб, нефть, металлы; в отправлении — машины и другие изделия промышленности Л., а также предметы импорта. Громадный рост грузового, а также пассажирского движения сопровождается реконструкцией ленинградского ж.-д. узла. В частности, электрифицируются пригородные участки с наиболее интенсивным пассажирским движением. На 1/I 1936 электрифицирован 51 км, а именно: участок Л. — Ораниенбаум и участок Лигово — Красное Село. Продолжаются работы по электрификации линии Красное Село — Красногвардейск и других Пригородных участков.
| Грузы | Ж.-д. транспорт | Речной транспорт | Морской транс- порт |
Итого | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| отправ- ление |
прибы- тие |
отправ- ление |
прибы- тие |
отправ- ление |
прибы- тие |
отправ- ление |
прибы- тие | |
Лесные грузы |
259,3 | 4.811,1 | 15,7 | 3.559,5 | 2.966,3 | 3.241,3 | 8.370,6 | |
Хлеб |
204,1 | 1.038,3 | 14,7 | 49,2 | 299,1 | 517,9 | 1.087,5 | |
Металл |
538,8 | 1.021,3 | 14,6 | 71,8 | 165,4 | 625,2 | 1.186,7 | |
Машины и металлич. изделия |
387,6 | 68,1 | 12,9 | 142,5 | 400,5 | 210,6 | ||
Минеральные строит. материалы |
134,7 | 2.257,7 | 15,4 | 2.076,8 | 28,7 | 178,8 | 4.334,5 | |
Каменный уголь |
3.181,4 | 65,6 | 24,3 | 89,9 | 3.181,4 | |||
Нефтяные продукты |
130,4 | 523,1 | 8,2 | 194,3 | 71,0 | 138,6 | 788,4 | |
Прочие |
1.841,3 | 4.713,4 | 66,1 | 102,7 | 399,1 | 530,9 | 2.306,4 | 4.968,1 |
Итого |
3.496,1 | 17.614,4 | 213,2 | 5.982,5 | 3.789,3 | 530,9 | 7.498,6 | 24.127,8 |
То же в 1913 |
1.879,0 | 5.245,0 | 77,5 | 4.026,3 | 2.795,3 | 4.509,3 | 4.751,8 | 13.780,6 |
По сравнению с довоенным общий грузооборот Ленинграда вырос на 71% и характеризуется резким преобладанием прибытия над отправлением. Громадные изменения произошли и в структуре грузооборота. Тогда как в 1913 морские (т. е. гл. обр. заграничные) перевозки составляли 39,4%, в 1935 их доля снизилась до 13,7% общего грузооборота Л. Особенно резко это наблюдается по прибытию. До войны морем (включая каботаж) приходило 32,7% прибывавших в Л. грузов, ныне — всего 2,2%. Л. теперь тесно связан с хозяйством всей страны; до войны же решающее значение для промышленности Л. имели его транспортные связи с заграницей.
Коммунальное хозяйство. Жилищное и коммунальное хозяйство Л. до Великой Октябрьской социалистич. революции отличалось крайней отсталостью. Л. был типичным капиталистич. городом с оттенками того своеобразия, к-рое было присуще самодержавно-дворянскому строю царской России. Относительно благоустроены были центральные части города, где жила буржуазия, высшее чиновничество и царская знать. Окраины же, где жили рабочие и беднейшая часть горожан, были лишены самого элементарного благоустройства. К тому же большинство рабочих районов находилось за пределами городской черты (Новая деревня, Лесной, Полюстрово, часть Охты и вся территория к Ю. от Нарвских ворот, Московских ворот и Невской заставы) и поэтому было вне «попечения» городской думы. В центре города строились особняки и дома с большими благоустроенными квартирами, на окраинах — каменные громады с дворами-колодцами, куда никогда не проникал луч солнца. Крохотные квартирки, подвалы и мансарды были перенаселены рабочим людом. Здесь жило по нескольку семей в одной комнате; широко практиковалась коечно-каморочная система. Характерно, что эти дома приносили их собственникам гораздо больше дохода, чем дома, расположенные в центре. Жилищно-коммунальное хозяйство служило, т. о., средством дополнительной эксплоатации рабочего класса. Хотя почти все городские средства тратились на благоустройство центра, последний не выдерживал никакого сравнения с центральными частями городов Зап. Европы. При внешнем блеске, созданном еще в крепостную эпоху (гранитные набережные, ряд стильных архитектурных сооружений), город имел деревянную прогнившую канализацию, заражавшую почву нечистотами; последние выпускались в Фонтанку, Мойку и другие водные протоки, которые распространяли поэтому зловоние. До 1908 единственным видом городских железных дорог была конка. Водопровод был маломощным и давал воду плохого качества. В результате холерные эпидемии не раз поражали город.
После Великой Октябрьской социалистич. революции произошли радикальные изменения в жилищно-коммунальном хозяйстве Л. Около 300 тыс. чел. было переселено из подвалов,
