КИТАЙв 1934 на первом месте стоят британский (около 40%) и японский (около 20%) флаги. Иностранные пароходные компании преобладают и во внутренней торговле. Общий судооборот всех китайских портов в 1934 определяется морскими таможнями по зарегистрированному тоннажу в 140 млн. т, ив к-рых на британский флаг приходится 60 млн. т, на японский 20 млн. m имна китайский 40 млн. ж.
Табл. 9. — Судооборот во внешней торговле (в процентах).
Годы
1912............................
1926 ............................
1930 ............................
1934 .............................
Англия Япония Китай Прочие 43, 5 35, 4 37, 8 38, 9
22, 8 29, 0 26, 9 29, 4
19, 9 21, 1 20, 4 15, 2
13, 8 14, 5 14, 9 17, 5
Среди портов К. совершенно исключительную роль играет Шанхай, один из крупнейших портов мира. Его судооборот в 1934 достиг по внешней торговле 16, 8 млн. per. ж и по внутренней — 18, 4 млн. per. ж. За Шанхаем, на к-рый падает 38% всего судооборота К. по внешней торговле, следует Кантон — 14%, Тяньцзин — 5%, Цзюлун (Коулун) — 5% и др. В К. работает около 20 крупных иностранных пароходных компаний, зарегистрированный флот к-рых состоит из 284 пароходов с общим тоннажем в 729 тыс. per. ж (1931).
По внутренним водам грузы в подавляющей массе перевозятся на джонках. Китайское пароходство развито довольно слабо. Зарегистрированный китайский паровой торговый флот состоит из 675 единиц с общим тоннажем в 293 тыс. per. ж (1931). Самая крупная китайская полуправительственная пароходная компания China Merchants Steam Navigation Co (Китайская торговая пароходная К0) организована в 80 — х гг. и имеет 29 пароходов с общим тоннажем в 35 тыс. per. ж. Все остальные небольшие китайские пароходные общества распылены по 17 портам. Иностранный капитал занимает господствующее положение во всех областях судоходства (тоннаж, мощность и скорость пароходов, техническая оснащенность и т. д.), что является важным фактором пассивности расчетного баланса К.
Железные дороги. Постройка железных дорог тесно связана с проникновением империалистических стран в К. Все железные дороги были выстроены с участием иностранного капитала иностранными инженерами и снабжены иностранным оборудованием. Вместе с концессиями на ж. д. империалистические державы получали ряд привилегий: на разработку естественных богатств в зоне ж. д., на поставку строительных материалов, оборудования, подвижного состава и т. д. Все это создало условия для установления иностранного контроля над управлением и финансами всей железнодорожной сети К.
Направление ж. — д. сети также подчинено интересам отдельных империалистических государств. Эти дороги пучками расходятся от главных портов. В большинстве случаев недостроенные и не объединенные в единую систему ж. д. не обеспечивают прямого грузового сообщения; среди них нет ни одной транскитайской магистрали. Первая ж. д. появилась в 1881 (11, 3 км Пекин-Мукденской ж. д. от Кайпинских копей к каналу). История ж. — д. строительства открывается т. н. периодом борьбы за кон 502
цессии (1890—1900). В это время империалистические державы добиваются от К. ряда железнодорожных концессий, используя для этого весь аппарат колониального грабежа и многообразные методы внеэкономического принуждения.
Только за три года (1896—98) у К. было вырвано концессий на постройку 19 ж. — д. линий длиной в 10.100 км. Главенствующую роль в этой борьбе за концессии играли Англия, царская Россия, Франция и Германия. Борьба за концессии завершается подписанием нескольких ж. — д. контрактов и займов, чрезвычайно тяжелых и невыгодных для К. Боксерское восстание обрывает этот интенсивный дележ К. между империалистическими державами. После восстания в середине первого десятилетия 20 в. начинается период реализации ж. — д. концессий, к-рый сопровождается усиленным обострением противоречий между империалистическими державами, выступлением на арене борьбы японского империализма и появлением в ж. — д. строительстве китайского капитала, к-рый, впрочем, играл жалкую роль, так и не поднявшись до роли сколько-нибудь самостоятельного фактора.
Революция 1911 несколько изменила условия прежних ж. — д. контрактов и увеличила количество новых кабальных ж. — д. займов. Дальнейшее обострение империалистических противоречий приводит к образованию первого международного консорциума и подстегивает постройку запроектированных ранее ж. д. Перед империалистической войной в 1912 в К.
(без Маньчжурии) было 6.000 км железных дорог. Империалистическая война приостановила строительство ж. д. В первые ряды выдвинулся японский империализм, плоды его ж. — д. строительства получили признание и подкрепление в ряде договоров и соглашений (1913—18). По этим договорам японцами было выстроено несколько ж. д. в Маньчжурии (Гирин — Чанчунь, Сыпингай — Таонань, Таонань — Цицикар, Гирин — Дуньхуа и др.).
Противоречия между империалистическими державами («21 требование» Японии, англо-американские проекты «интернационализации» китайских ж. д. и т. д.) и развернувшиеся бесконечные милитаристические войны были главной причиной крайне медленного роста нового ж. — д. строительства.
За последние 20 лет в К. (без Маньчжурии) было выстроено (считая ветки и подъездные пути) немногим больше 4 тыс. км новых ж. — д. линий, причем в это количество входит продление ранее существовавших ж. д., большинство к-рых и в настоящее время остается недостроенными. Только в самое последнее время (1931) Нанкинскому правительству при помощи английского капитала удалось выстроить новую ж. д. — Ханчжоу-Цзяншаньскую — 390 км, а в 1935 дорога была доведена до Наньчана. В 1935 были построены ж. д. Нанкин — Уху, Лотосянь — Хэфэй — Шаосянь в пров. Аньхой; ведется работа по постройке ж. д. Датун — Пучжоу, в пров. Шаньси; в Шэньси Лунхайская ж. д. на зап. участке была доведена до г. Сиань и на вост, участке — до конечного порта в местечке Ляньюньган. Несколько лет ведется постройка Кантон-Ханькоуской магистрали, в разное время здесь были выстроены участки Шаочжоу — Лэчан, Лэчан — Лэцзяду — Пиншэ.
Наличная ж. — д. сеть К. характеризуется данными (1932), приведенными в табл. 10. При эксплоатационной длине всех ж. д. К. в 8.307 км
