ЕВРОПА
Сравнительная таблица морских расстояний (в тыс. км).
От ;--- ------
'
' До
Вуенос-Айреса (Аргентина) . .
Иокогамы (Япония)...................
Шанхая (Китай)..........................
Сиднея (Австралия)...................
Гонконга (Китай).......................
Калькутты (Индия)......................
Кептауна (Юж. Африка) . . .
НЬЮ Иорка
11, в 20, 8 19, 7 21, 7 18, 3 14, 4 11, 2
10, 9 18, 1 19, 7 18, 0 21, 3 18, 8 12, 6
Наряду с чрезвычайно благоприятным положением среди других частей света громадное значение для экономического развития Европы имели значительная расчлененность материка и обилие на всем протяжении его морского побережья удобных гаваней.’ По изрезанности береговой линии, достигающей 37, 8 тыс. км9 Е. стоит много впереди остальных частей света. На 1.000 км1 территории Е. имеет ок. 4 км береговой линии, Сев. Америка лишь 3, 5 км (причем ббльшая часть ее береговой линии, выходящей на север, в современных условиях почти не может быть использована), Юж. Америка — 1, 6,Азия — 1, 7, Африка 1, 0 км. При столь значительной изрезанности берегов и небольшой величине континента ббльшая часть территории Европы отделяется лишь незначительным расстоянием от моря. Это ярко выявляет следующая таблица:
1.500
более
[
км
1.500
1.000 — км
км
1.000
ДО 250
% поверхности, отстоящей от моря
км
в одну Средиземноморскую область. То же относится и к Передней Азии. Вся северная часть Вост. Е. является непосредственным продолжением сев. части Азиатского материка. Разделяющий их Уральский хребет мало препятствует развитию экономических связей, т. к. легко преодолевается современным транспортом. Уже в отдаленные времена ряд путей, частью шедших по суще, частью пролегавших по речным системам, связывал Е. со странами азиатскогоВостока.
Развитие океанского судоходства повело к созданию регулярной связи Е. со всеми странами, омываемыми Атлантическим, Индий» ским, а отчасти и Тихим океанами. Морские расстояния, отделяющие Е. от африканских и американских берегов Атлантического океана, сравнительно невелики (от Лондон^ до Нью Йорка — 6 тыс. км, до Буёнос-Айреса — 11, 6 тыс. км, до Кептауна — 11, 2 тыс. км). Пути из Е. в порты Индийского океана вокруг Африки значительно длиннее (от Лондона до Бомбея свыше 20 тысяч км).
Однако прорытие (к 1869) Суэцкого канала (см.) значительно сократило и эти расстояния (до Бомбея стало 11, 7 тыс. км). Прорытие к 1914 Панамского канала (см.) дало ряд преимуществ Сев. Америке в отношении сообщений с Тихоокеанскими странами. Однако и в наст, время Е. находится в значительно худшем положении, чем Сев. Америка лишь по отношению к Караибским странам и вост, побережью Тихого океана. Расстояния к зап. побережью Тихого океана из Е. и Сев. Америки почти равны, причем путь из Е. сюда имеет то громадное преимущество, что он идет мимо развитых в экономическом отношении стран, в то время как ббльшая часть пути из Сев. Америки в Вост. Азию и Австралию проходит по великой водной пустыне Тихого океана. Наконец по отношению к странам, омываемым Индийским океаном н Средиземным м., а также к вост, побережью Атлантического океана, Е. занимает более выгодное положение, чем Сев. Америка.
Ср. расстоя ние от берега в кмЕвропа ......
Австралия...............
Сев. Америка. . .
Юж. Америка. . .
Азия ......................
Африка ..................
51 43 41 31 29 23
42 57 49 53 39 50
7—9 16 17 23
_ 1—15 4
342 350 442 543 780 674
Значительная расчлененность материка представляет нек-рое неудобство в том отношении, чтоудлиняетморское расстояние между отдельными пунктами побережья, т. к. заставляет огибать сильно выдающиеся п-ова.
Значение этого момента для Е. в настоящее время отчасти ослабляется проведением ряда каналов, перерезывающих п-ова. Наибольшее значение имеет пересекающий Ютландский п-ов Кильский канал (см.), через который в 1929 прошло в оба конца 49 тыс. судов вместимостью в 21, 7 млн. per. тп.
Меньшее значение имеют Коринфский канал (см.), перерезающий Коринфский перешеек, и Каледонский канал в Шотландии. Первый из них недостаточно глубок для пропуска крупных современных пароходов, второй имел существенное значение лишь при преобладании парусных судов, для к-рых был опасен обход сев. части Шотландии.
Отмеченные вьппе благоприятные условия имели еще большее значение для внутриевропейского морского транспорта, чем для заокеанских сношений Е. Из общего мор* скогб грузооборота Е. (вместе с грузооборотом африканских средиземноморских портов), равного в 1925 (по прибытию и отправлению) 376 млн. т, на перевозки из Е. в другие части света и обратно пришлось лишь 97 млн. т (см* приложения, табл. 11), остальное составлял грузооборот между европейскими и средиземноморско-африканскими портами.
В общей системе внутриконтинентального транспорта современной Е. внутренние. водные пути имеют очень большое значение. По одним только внутренним водным путям Германии и Франции ежегодно перевозится до 150—160 млн. т грузов.
Реки Е. не выделяются своей величиной.
Вместе с тем нек-рые из них замерзают на значительную часть года и сильно мелеют к концу лета. Так, напр. на Эльбе, типичной для Центральной Е., навигационный период в среднем длится 320 дней, но при этом лишь 157 дней по ней могут ходить суда с полным грузом, в остальное время из-за мелководья судамогут быть нагруженылйшь частично (в течение 68 дней не более чем на половину). Но, с другой стороны, их сравнительно спокойное течение, густота сети и разветвленность бассейнов при невысоких водоразделах в сильной степени повышают их транспортную пригодность, особенно по-
