ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ КНИГИ, бухгалтерские книги, в к-рых производится детальная запись операций, учитываемых при помощи счетов главной книги, и к-рые ведутся для того, чтобы иметь возможность получить более подробные сведения об операциях, записанных по счетам главной книги лишь общими суммами (см. Счетные книги).
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, являющиеся одним из элементов процесса производства, отличаются от орудий труДа тем, что они полностью уничтожаются в процессе производства, а от предмета труда (сырья) тем, что они или совершенно не входят в продукт (топливо для машин, осветительные материалы и т. п.) или хотя и входят в него, но не образуют самой субстанции продукта, влияя лишь на то или иное его свойство (например, краски в текстильном и др. производствах). Т. к. В. м. полностью исчезают в производственном процессе и свою стоимость переносят на продукт полностью, а не частями, они относятся к оборотному капиталу. В хозяйственной практике часто в В. м. не включаются топливо, осветительные материалы и энергия, потребляемые в производственном процессе.
Промышленная статистика ЦСУ относит к В. м. — материалы, необходимые для работы производственных цехов при изготовлении изделий, а также тару, смазоч. материалы, проз — и спецодежду и рабочий инструмент, служащий менее 1 года. По данным 1913, вспомогат. материалы составляли 5% заводской себестоимости хлопчатобумажн. пряжи, 2, 7% миткаля, 7, 3% ситца. По данным 1924/25, В. м. составляли 12, 4% стоимости подошвы и 8, 3% стоимости стальной болванки. Наиболее велико значение В. м. в химических производствах, при чем иногда здесь разница между основным сырьем и В. м. почти совершенно стирается. По данным ЦСУ СССР за 1925/26, В. м. и топливо по всей промышленности составили 9, 7% валовой продукции (одни В. м. — 5, 5%); в черной металлургии — 27, 6% (8, 1%), в основной химической промышленности — 22, 5% (7, 3%), в бумажной — 20, 1% (10, 1%), в резиновой — 17, 4% (15, 7%), в химико-фармацевтической — 12, 4% (10, 9%) и т. д.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ (морские), в отличие от главных судовых механизмов, предназначенных для сообщения движения судам, обнимают собою разнообразные механизмы на современных судах для обслуживания как различных судовых устройств, так и самих главных механизмов.
Соответственно с этим В. м. подразделяются на палубные, или судовые, и на трюмные, или машинные. К области палубных В. м. относятся рулевые, якорные, швартовные, грузовые, шлюпочные и прочие механизмы.
К области трюмных В. м. относятся разного рода насосы питательные, циркуляционные, нефтяные, масляные, воздушные и прочие (см. Насосы, Компрессор), валоповоротные машины, вентиляторные машины, машины для уборки топливного мусора и прочие механизмы, предназначенные для обслуживания главных судовых механизмов. Ниже будут рассматриваться только главнейшие типы палубных или судовых вспомогатель 576
ных механизмов. Прообразом для развития разных указанных современных типов вспомогательных механизмов послужили несомненно ручные механизмы, принципы конструкции которых эволюционировали и приспосабливались к применению на судах новых видов энергии в их исторической последовательности. Остановимся прежде всего на изложении принципов конструкции современных рулевых механизмов. Для перекладки руля на тот или другой борт необходимо уметь осуществлять на голове руля нек-рый переменный по величине и знаку момент, достигающий на больших судах порядка нескольких десятков тоннометров. Это возможно, очевидно, только при условии включения разных передаточн. органов между головой руля и тем механизмом, который предназначается для перекладки руля, так называемой рулевой машиной. Таким образом, рулевая машина в общем случае должна представлять собою аггрегат, состоящий из некоторого двигателя и некоторых передач, обычно цилиндрических и винтозубчатых, при чем двигатель в соответствии с назначением рулевых машин должен быть реверсивного типа (иметь прямой и обратный ход), а также осуществлять наибольший требуемый момент на своем валу независимо от того положения, в к-ром двигатель остановлен. Таким требованиям при паровых рулевых машинах лучше всего удовлетворяет реверсивная сдвоенная паровая машина без маховика с расположением мотылей под углом в 90°, работающая без расширения пара (см. Паровые машины).
В конструкции паровых рулевых машин, кроме отмеченного, характерной особенностью является снабжение их таким устройством для управления, к-рое заставляло бы машину копировать все движения, необходимые при перекладке руля и осуществляемые на мостике судов рулевыми, стоящими на штурвале. Это устройство для управления рулевыми машинами, носящее название сервомотора, в сочетании с устройством реверса паровых рулевых машин в виде спускового золотника, дающего возможность осуществить по желанию или внешний или внутренний подвод пара к рабочим цилиндрам машины, достигается тем, что движение спускового золотника связывается при помощи тех или иных передач, с одной стороны, с движением каких-либо органов самой рулевой машины, а с другой стороны — со штурвалом на мостике. Всякий вывод спускового золотника при помощи штурвала из его среднего положения, отвечающего положению машины «стоп», приводит в движение машину по желанию в ту или ДРУГУЮ сторону, при чем связь движения машины со спусковым золотником такова, что при своем движении машина стремится всегда поставить золотник в его среднее положение. Таким образом, оба движения спускового золотника от штурвала и от машины всегда противоположны по знаку, что дает машине возможность копировать, хотя разумеется и с нек-рой фазой запоздания, все движения штурвала. На рис. 1 (см. ст. 577) приведена типичная конструкция современных паровых рулевых машин.
